W październiku 2025 roku Komisja Europejska zaprezentowała projekt nowelizacji dyrektywy Eurowinietowej (1999/62/WE),który ma na celu uporządkowanie zasad naliczania opłat drogowych w Unii Europejskiej.

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego(IRU) przyznaje, że kierunek zmian jest zrozumiały, ale ostrzega przed konsekwencjami, jakie nowe przepisy mogą przynieść przewoźnikom. Według organizacji, projekt – zamiast upraszczać – dodatkowo usztywnia system opłat drogowych. IRU zwraca uwagę, że cała klasyfikacja pojazdów opiera się wyłącznie na emisji CO₂, pomijając inne czynniki, jak rodzaj napędu czy zastosowanie paliw alternatywnych, takich jak gaz czy technologie hybrydowe.

Nowe zasady zakładają, że wysokość opłat będzie zależeć od klasy emisyjnej całego zestawu – także w przypadku pojazdów z przyczepami i naczepami. Zdaniem IRU to niesprawiedliwe wobec przewoźników, którzy zainwestowali w bardziej ekologiczne rozwiązania, lecz nie mogą jeszcze pozwolić sobie na pełną elektryfikację taboru. Takie podejście może zniechęcać do dalszych inwestycji w pojazdy niskoemisyjne, jeśli system opłat nie uwzględnia rzeczywistego wysiłku firm transportowych.

Kolejnym punktem krytyki ze strony IRU jest brak wyraźnego mechanizmu, który gwarantowałby, że wpływy z opłat za emisje CO₂ zostaną przeznaczone na wsparcie transformacji sektora transportu drogowego. Obecna propozycja KE nie przewiduje przeznaczenia środków z opłat na rozwój infrastruktury niskoemisyjnej, modernizację floty czy zachęty dla operatorów inwestujących w zrównoważony transport.

IRU apeluje do Komisji Europejskiej o bardziej zrównoważone podejście do nowelizacji dyrektywy. Organizacja podkreśla, że firmy transportowe są gotowe na zieloną transformację, ale potrzebują systemu, który będzie uwzględniał ich realne możliwości i wspierał ich wysiłki. Kluczowe jest więc, by regulacje prawne nie karały, lecz motywowały do inwestowania w nisko- i zeroemisyjne technologie

Przedstawimy teraz najważniejsze zarzuty Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) wobec dyrektywy Eurowinietowej (1999/62/WE):

IRU krytykuje fakt, że nowe przepisy opierają system opłat wyłącznie na emisjach CO₂ mierzonych z rury wydechowej, pomijając inne czyste technologie. Zdaniem organizacji taki model ignoruje rzeczywisty wpływ pojazdów na środowisko i faworyzuje tylko wybrane rozwiązania, jak elektryczne ciężarówki. „Propozycja wzmacnia sztywny system. Zróżnicowanie opłat pozostaje oparte wyłącznie na parametrach CO₂, bez uznania paliw niskoemisyjnych” – wskazuje IRU. Już w 2020 roku organizacja apelowała o wdrożenie neutralnego technologicznie systemu „well to wheel”, który premiowałby wszystkie formy nisko- i zeroemisyjnego transportu, w tym LNG, wodór czy paliwa syntetyczne.

IRU alarmuje, że proponowane zmiany w przepisach obejmą także pojazdy po modernizacjach – na przykład ciężarówki z zamontowaną instalacją gazową czy specjalistyczne autocysterny. Nowe zasady klasyfikacji mają w praktyce „usuwać elastyczność i karać operatorów inwestujących w rozwiązania inne niż elektryczne”. Oznacza to, że przewoźnicy, którzy już zainwestowali w bardziej ekologiczne napędy niż tradycyjny diesel, mogą zostać objęci wyższymi opłatami, mimo że ich działania zmierzają w stronę zmniejszenia emisji i bardziej zrównoważonego transportu.

W obronie przewoźników

Raluca Marian Dyrektor IRU na UE, powiedziała: "Jest to przedstawiane jako działanie upraszczające, ale w rzeczywistości wzmacnia to sztywny system. Różnice w opłatach drogowych pozostają uzależnione od parametrów emisji CO₂, bez uwzględnienia paliw niskoemisyjnych lub neutralnych pod względem emisji CO₂".
"Nowe zasady klasyfikacji pojazdów zmodernizowanych, dwupaliwowych i specjalistycznych eliminują elastyczność i karzą operatorów inwestujących w rozwiązania nieelektryczne. Co najważniejsze, kluczowe niedociągnięcia eurowiniet pozostają nierozwiązane" – dodała.

IRU ostrzega, że nowe przepisy mogą doprowadzić do tzw. podwójnego opodatkowania – czyli sytuacji, w której przewoźnik płaci za emisje CO₂ zarówno w ramach systemu opłat drogowych, jak i unijnego systemu ETS. Organizacja apeluje, by zakazać nakładania się tych opłat, ponieważ prowadzi to do nadmiernego i nieuzasadnionego obciążenia firm transportowych. Dodatkowo IRU zwraca uwagę na skomplikowaną administrację nowego systemu. Przewoźnicy mogliby być zmuszeni do wielokrotnego rejestrowania różnych konfiguracji zestawów – ciągników i naczep – u dostawców systemów opłat. W efekcie system zamiast być prostszy, stanie się jeszcze bardziej uciążliwy w codziennym użytkowaniu.

IRU zwraca uwagę, że w projekcie nowelizacji brakuje mechanizmów wsparcia dla branży transportowej. Nie ma żadnych nowych zachęt ani gwarancji, że wpływy z opłat za emisję CO₂ zostaną chociaż tymczasowo przeznaczone na wsparcie firm inwestujących w ekologiczny transport. Choć wcześniej przewidziano ulgę dla ciężarówek zeroemisyjnych, to – jak zauważa IRU – większość państw członkowskich z niej nie korzysta. Nowa propozycja całkowicie pomija paliwa niskoemisyjne i nie przewiduje żadnych instrumentów finansowych, które mogłyby pomóc przedsiębiorcom w przechodzeniu na czystsze technologie. Tymczasem elektryczne ciężarówki wciąż kosztują 2–3 razy więcej niż ich dieslowskie odpowiedniki, dlatego bez realnego wsparcia transformacja w transporcie drogowym będzie postępować zbyt wolno.

IRU wspiera zieloną transformację, ale chce, by propozycje były możliwe do udźwignięcia dla przewoźników:

IRU apeluje, by system opłat drogowych był neutralny technologicznie i premiował wszystkie dostępne, czyste rozwiązania – nie tylko jeden typ napędu. Organizacja proponuje m.in. wprowadzenie ulg lub całkowitego zwolnienia z opłat drogowych dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, takimi jak e-paliwa, biopaliwa, wodór, CNG czy LNG. Takie podejście pozwoliłoby – zdaniem IRU – na natychmiastowe i wyraźne ograniczenie emisji CO₂, bez konieczności czekania na pełne upowszechnienie elektrycznych ciężarówek. Chodzi o to, by wykorzystać już dostępne technologie i wesprzeć przewoźników, którzy gotowi są inwestować w ekologiczny transport.

Jednym z kluczowych postulatów IRU jest wprowadzenie obowiązku tymczasowego przeznaczania wszystkich wpływów z opłat za emisje CO₂ na wsparcie zielonej transformacji transportu drogowego. Organizacja podkreśla, że środki z tych opłat nie powinny trafiać do ogólnych budżetów państw, ale być reinwestowane bezpośrednio w branżę. Takie rozwiązanie umożliwiłoby rozwój sieci ładowarek, dopłaty do zakupu pojazdów niskoemisyjnych czy wsparcie modernizacji taboru. IRU zaznacza, że tylko taki mechanizm może realnie przyspieszyć ekologizację transportu drogowego i sprawić, że zmiany w systemie opłat będą miały sens dla przewoźników.

IRU jednoznacznie postuluje wprowadzenie zakazu podwójnego naliczania opłat środowiskowych dla transportu drogowego. Chodzi o sytuację, w której przewoźnicy zostaliby objęci jednocześnie opłatami za emisje CO₂ w ramach unijnego systemu ETS oraz dodatkowymi krajowymi lub unijnymi taryfami na te same emisje. Według IRU taki mechanizm byłby nieuczciwy i prowadziłby do nieproporcjonalnych kosztów po stronie firm transportowych. Organizacja apeluje, by nowe regulacje jasno zabezpieczały branżę przed podwójnym obciążeniem za ten sam ślad węglowy.

Aby uprościć życie przewoźnikom, IRU postuluje wprowadzenie zasady wzajemnego uznawania klas emisyjnych pojazdów między państwami członkowskimi UE. Klasa emisyjna przypisana przy rejestracji w kraju macierzystym miałaby być automatycznie respektowana we wszystkich krajach Unii. To rozwiązanie pozwoliłoby uniknąć konieczności wielokrotnego rejestrowania się w systemach opłat przy każdym przekroczeniu granicy lub zmianie konfiguracji zestawu, np. ciągnika i naczepy. Taki krok uprościłby procedury, zmniejszyłby obciążenia administracyjne i zwiększył przewidywalność kosztów dla firm transportowych.

IRU przypomina, że autobusy i autokary powinny pozostać poza zakresem dyrektywy Eurovignette. Organizacja wielokrotnie podkreślała, że transport zbiorowy to ekologiczna alternatywa dla transportu indywidualnego i jako taki powinien być wspierany, a nie dodatkowo obciążany. W związku z tym IRU postuluje utrzymanie obecnych zwolnień z opłat drogowych dla przewozów pasażerskich i apeluje, by nie rozszerzać nowych regulacji na sektor autobusowy. Obciążenie transportu publicznego dodatkowymi kosztami byłoby sprzeczne z celami klimatycznymi i mogłoby zniechęcać do korzystania z tej formy mobilności.

Zastrzeżenia wobec kierunku zmian w dyrektywie Eurovignette to nie nowość. Już w 2017 roku eksperci IRU wskazywali, że ciężkie samochody ciężarowe pokrywają ponad 130% swoich kosztów drogowych i środowiskowych w formie istniejących podatków i opłat. Dalsze obciążanie branży mogłoby więc odebrać firmom środki potrzebne na inwestycje w nowsze, czystsze pojazdy. W otwartym liście z 2020 roku IRU podkreślało, że głównym celem reformy powinno być wspieranie ekologicznych technologii, a nie proste zwiększanie opłat. Organizacja sprzeciwiała się wtedy faworyzowaniu wyłącznie elektrycznych ciężarówek i domagała się równego traktowania wszystkich paliw alternatywnych. Również w 2023 roku IRU wyraziło zaniepokojenie propozycją rozszerzenia systemu opłat na przyczepy, podkreślając, że przepisy już teraz są bardzo złożone, a dalsze obostrzenia tylko zwiększą biurokrację i uciążliwość dla przewoźników.

IRU konsekwentnie podkreśla, że system opłat drogowych powinien wspierać transformację sektora, a nie utrudniać jej realizację. Celem dyrektywy Eurowinietowej – jak zaznacza organizacja – powinno być „zachęcanie do wprowadzania czystszych i wydajniejszych technologii”, a nie tylko „podnoszenie kosztów transportu”. Dlatego IRU wzywa do wprowadzenia sprawiedliwego i elastycznego modelu, który uwzględnia wszystkie dostępne technologie napędu oraz przeznacza wpływy z opłat na dekarbonizację transportu. Tylko w ten sposób przewoźnicy będą mogli realnie uczestniczyć w osiąganiu celów klimatycznych wyznaczonych przez Unię Europejską.