Choć potrzeba zmian była oczywista – obowiązujące przepisy pochodzą jeszcze z 1996 roku – negocjacje trwały ponad dwa lata. Powód był prosty: państwa członkowskie miały skrajnie różne priorytety.

Punktem wyjścia była propozycja Komisji z 2023 roku. Komisja chciała ułatwić wdrażanie zeroemisyjnych ciężarówek, otworzyć drogę do legalnego, szerszego stosowania gigalinerów. Zaproponowała też cyfryzację zezwoleń i podniesienie dopuszczalnych nacisków na osie.

To właśnie tu negocjacje utknęły na wiele miesięcy.

Kraje północne i Beneluks
zdecydowanie popierały większe ciężarówki, wyższe limity wagowe i pełniejsze dopuszczenie zestawów EMS. Argument: wydajniejszy transport i niższe emisje na tonokilometr.

Kraje południowe
obawiały się nadmiernego zużycia infrastruktury, zwłaszcza mostów i dróg o słabszej konstrukcji.

Te różnice były tak głębokie, że przez długi czas nie było szans na wspólny tekst. Dopiero w drugiej połowie 2025 roku duńska prezydencja przejęła inicjatywę i doprowadziła do przełamania impasu. 20 listopada 2025 roku ambasadorowie państw członkowskich uzgodnili wstępny kompromis, a 4 grudnia ministrowie formalnie go zatwierdzili.

Dlaczego przewoźnicy i kierowcy byli tak sfrustrowani?

Proces legislacyjny przeciągnął się w czasie, a branża działała w praktyce w próżni regulacyjnej.

Przewoźników irytowało, że:

• brak nowych przepisów blokował inwestycje w ZEV, bo nie było wiadomo, jaką realną ładowność będą miały ciężarówki elektryczne,
• zasady dla EMS-ów różniły się w każdym kraju, a przewozy transgraniczne przypominały loterię,
• procesy administracyjne wciąż opierały się na papierowych dokumentach, co opóźniało zlecenia,
• brak jednolitych zasad powodował ryzyko kar, nawet w sytuacjach, w których przepisy kilku krajów nawzajem się wykluczały.

Kierowcy z kolei najczęściej narzekali na to, że dyskusje polityczne nie mają nic wspólnego z realiami pracy za kółkiem.

Porozumienie Rady nie kończy procesu. Teraz rozpoczynają się negocjacje trójstronne Rady, Parlamentu i Komisji.

Parlament ma podobne cele, ale kilka punktów spornych. Oba organy zgadzają się co do dodatkowych 4 ton dla ZEV i dodatkowych 0,9 metra długości. Różnice dotyczą głównie egzekwowania przepisów. Parlament chce obowiązkowych systemów zdalnego ważenia pojazdów, podczas gdy Rada nie chce nakładać tego wymogu na wszystkie kraje.

Trilogi mają ruszyć na początku 2026 roku. Jeśli strony szybko znajdą kompromis, dyrektywa powinna zostać przyjęta jeszcze w tym samym roku. Biorąc pod uwagę czas na wdrożenie do prawa krajowego, przewoźnicy mogą liczyć na praktyczne zmiany około 2027 roku.

Nowe przepisy będą mieć konkretne skutki:

• większa ładowność pojazdów zeroemisyjnych i niższy TCO,
• większa efektywność na trasach międzynarodowych, zwłaszcza tam, gdzie działają EMS-y,
• mniej biurokracji dzięki cyfryzacji zezwoleń,
• mocniejsza pozycja transportu intermodalnego.

Zmiana dyrektywy o masach i wymiarach to najważniejsze przeobrażenie ram prawnych transportu drogowego od blisko trzech dekad. Porozumienie grudniowe jest efektem trudnych, ale skutecznych negocjacji między krajami, które inaczej patrzą na rozwój infrastruktury i transportu. Przed UE teraz finałowe rozmowy, ale kluczowe kierunki są już ustalone.