Wizja przyszłości transportu drogowego jest niemal idylliczna: ciche, bezemisyjne ciężarówki sunące po europejskich autostradach, dostarczające towary bez szkody dla klimatu. Ten obraz stał się symbolem postępu, czystej technologii i nieuniknionej transformacji, którą z optymizmem przyjmuje społeczeństwo oczekujące na zieloną zmianę w logistyce.

Jednak ten pozytywny wizerunek został niedawno zakłócony przez głośny apel kluczowych europejskich organizacji transportowych, w tym IRU, CLECAT, ESC i GCCA, skierowany wprost do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Wbrew pozorom, branża nie sprzeciwia się ekologii – w pełni popiera cele dekarbonizacji. Jej opór budzi metoda: odgórne, przymusowe nakazy zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Ten artykuł wyjaśnia cztery mniej oczywiste, ale kluczowe powody tego sprzeciwu, które pokazują, że droga do zielonego transportu jest bardziej skomplikowana, niż się wydaje.

Paradoksalnie, w czasie, gdy branża głośno protestuje przeciwko przymusowi, dane rynkowe pokazują jej realne zaangażowanie w transformację. W pierwszej połowie 2024 roku, w trudnym okresie, gdy ogólna liczba rejestracji nowych ciężarówek w UE spadła o 11%, sprzedaż ciężkich pojazdów zeroemisyjnych wzrosła aż o 40%.

Te liczby obalają mit o niechęci sektora do zmian. Pokazują, że firmy transportowe nie czekają na regulacje, aby inwestować w nowe technologie. Robią to aktywnie i dobrowolnie, gdy tylko jest to biznesowo opłacalne i operacyjnie możliwe. To dowód, że rynek działa i nagradza innowacje, pod warunkiem istnienia solidnych fundamentów biznesowych – przymus jest w tej sytuacji nie tylko zbędny, ale może zakłócić organiczny proces adaptacji.

Jednym z najpoważniejszych hamulców transformacji jest bariera kosztowa. Nowoczesne, zeroemisyjne ciężarówki są obecnie od dwóch do trzech razy droższe od swoich odpowiedników z silnikiem diesla. To ogromny skok inwestycyjny, który dla wielu firm jest po prostu nieosiągalny.

Należy pamiętać, że firmy transportowe działają w niezwykle konkurencyjnym środowisku, na bardzo niskich marżach, często wynoszących zaledwie kilka procent. W tak konkurencyjnym środowisku możliwość przerzucenia drastycznie wyższych kosztów na klientów w formie wyższych stawek frachtu jest skrajnie ograniczona, co zamyka firmom drogę ucieczki przed finansową presją. Szczególnie zagrożone są małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które stanowią ponad 95% wszystkich przewoźników w UE. Dla wielu z nich, często firm rodzinnych, wymuszony zakup pojazdu droższego o kilkaset procent oznaczałby finansową katastrofę.

Nikt nie kupi pojazdów, których nie będzie mógł użyć albo które wpędziłyby go w bankructwo. Transformacja musi być sprawiedliwa, wykonalna i ekonomicznie uzasadniona.

Nawet jeśli przewoźnika stać na zakup elektrycznej ciężarówki, staje on przed kolejnym, jeszcze większym wyzwaniem: infrastrukturą. Aby sprostać zapotrzebowaniu, publiczna sieć ładowania dla pojazdów ciężkich musiałaby wzrosnąć dziesięciokrotnie. Obecnie dostępne punkty są nieliczne, a do tego często drogie, powolne lub po prostu zawodne.

Jednak publiczne ładowarki to tylko wierzchołek góry lodowej. Prawdziwym wąskim gardłem transformacji, niewidocznym dla opinii publicznej, jest niewydolność sieci energetycznej w bazach transportowych. Około 70% operacji transportowych odbywa się w trybie regionalnym, gdzie ciężarówki codziennie wracają do bazy. Ładowanie we własnym zakresie wydaje się idealnym rozwiązaniem, ale w praktyce jest ogromnym wyzwaniem. Bazy transportowe masowo zgłaszają brak wystarczającej mocy przyłączeniowej, a oczekiwanie na modernizację przyłącza przez operatorów sieci trwa często latami. Choć unijne regulacje, takie jak tzw. Grid Package, mają w przyszłości ułatwić modernizację sieci, ich realne efekty będą odczuwalne dopiero za kilka lat, nie rozwiązując palącego problemu tu i teraz. Problem ten jest jeszcze większy w segmentach specjalistycznych, jak transport chłodniczy, gdzie agregat zużywa dodatkowe 10% energii.

Zmuszanie firm do zakupu pojazdów zeroemisyjnych w sytuacji, gdy brakuje warunków do ich efektywnego wykorzystania, tworzy ryzyko aktywów, które stoją niewykorzystane. W praktyce oznacza to scenariusz, w którym najnowocześniejsza, warta setki tysięcy euro ciężarówka elektryczna staje się najdroższym w firmie pomnikiem biurokratycznej niemocy. Firma pod presją regulacji kupuje drogi sprzęt, a następnie nie może go w pełni eksploatować z powodu braku ładowarek na trasie lub zbyt długich postojów, które dezorganizują logistykę i czas pracy kierowców.

Prowadzi to nie tylko do marnotrawstwa kapitału w pojedynczej firmie, ale grozi systemowym spadkiem wydajności całego sektora transportowego, w którym środki zamrożone w bezużytecznym sprzęcie nie pracują na rzecz innowacji czy konkurencyjności. Jak celnie podsumowują to organizacje branżowe, takie działania mogą przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.

Środki o charakterze przymusowym mogą zaszkodzić tysiącom małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) i paradoksalnie spowolnić, zamiast przyspieszyć zieloną transformację.

Apel branży transportowej to nie sprzeciw wobec ekologii, ale fundamentalne pytanie o strategię transformacji. Stawia on decydentów w Brukseli przed wyborem: forsować odgórne nakazy, które grożą złamaniem kręgosłupa finansowego tysięcy małych i średnich firm, albo postawić na podejście rynkowe, w którym to realne warunki – dostępna infrastruktura, opłacalność inwestycji i dojrzałość technologii – stają się motorem prawdziwej, a nie pozorowanej zmiany.

Do tematu wrócimy i przedstawimy propozycje branży transportowej.