Idealistyczny obraz został ostatnio mocno zachwiany. Głośny apel kluczowych europejskich organizacji transportowych – w tym IRU, CLECAT, ESC i GCCA – skierowany bezpośrednio do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, wyraźnie pokazuje narastającą frustrację branży. Co istotne, przewoźnicy nie protestują przeciwko samej idei ekologii. Wręcz przeciwnie – w pełni popierają cele dekarbonizacji. Problemem jest metoda działania UE, polegająca na narzucaniu odgórnych, przymusowych obowiązków zakupu pojazdów zeroemisyjnych, bez uwzględnienia realiów rynkowych i operacyjnych.

Branża transportowa nie jest przeciwna transformacji. Przeciwnie – deklaruje chęć inwestowania, redukcji emisji i wdrażania nowych technologii. Problem polega na tym, że polityka klimatyczna UE opiera się głównie na przymusie, ignorując realia ekonomiczne, infrastrukturalne i operacyjne.

Dlatego najważniejsze europejskie organizacje przewoźników i operatorów logistycznych – zamiast bezsilnie czekać na nowe zakazy – wystąpiły z konkretnymi propozycjami. Wskazują cztery krytyczne obszary, które wymagają zmiany podejścia.

Oto one:

Elektryfikacja transportu drogowego ciężkiego napotyka pierwszą i najprostszą przeszkodę: cenę. Bezemisyjne ciężarówki – zarówno bateryjne, jak i wodorowe – są obecnie 2–3 razy droższe od ich spalinowych odpowiedników.

Dla małych i średnich firm transportowych to koszt nie do udźwignięcia bez wsparcia. Zakup jednego takiego pojazdu może kosztować kilkaset tysięcy euro. I nie chodzi tylko o kwotę, ale o ryzyko, jakie niesie za sobą inwestycja w technologię wciąż rozwijającą się, z ograniczonym dostępem do infrastruktury i niewykształconym rynkiem wtórnym.

Branża proponuje proste rozwiązanie: ukierunkowane instrumenty finansowe, czyli m.in.:dopłaty do zakupu ciężarówek zeroemisyjnych, ulgi podatkowe, amortyzację preferencyjną. Takie narzędzia działają – co pokazują przykłady Niemiec, Francji czy Niderlandów – i mogą realnie wyrównać różnice kosztowe, zmniejszając jednocześnie ryzyko zadłużenia po stronie przewoźników. Bez takiego wsparcia czyste technologie pozostaną domeną największych firm i flot korporacyjnych. A to oznacza spowolnienie transformacji – zupełnie odwrotny efekt od zamierzonego.

Nawet jeśli przewoźnik kupi elektryczną ciężarówkę – nie będzie miał gdzie jej naładować. Brak infrastruktury to dziś drugi największy hamulec dla rozwoju transportu zeroemisyjnego w Europie.

Do obsługi nowej floty potrzebna jest:

• gęsta sieć ładowarek HPC (High Power Charging) dla ciężarówek – przy autostradach, drogach krajowych i centrach logistycznych,
• sieć stacji tankowania wodoru – zgodnie z technologicznymi potrzebami pojazdów wodorowych,
• rozbudowa infrastruktury na bazach przewoźników – tzw. ładowanie depotowe, które pokrywa większość potrzeb w przewozach regionalnych.

Branża wskazuje na kluczowe problemy, które wymagają pilnego rozwiązania:

• powolne wdrażanie regulacji AFIR (rozporządzenie o rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych),
• zbyt skomplikowane i czasochłonne procedury przyłączeniowe,
• brak odpowiednich mocy w sieciach elektroenergetycznych,
• brak wsparcia dla inteligentnych rozwiązań jak lokalne magazyny energii czy ładowanie w taryfie nocnej.

Bez rozwiązania tych kwestii, inwestycje w bezemisyjne pojazdy będą po prostu nieopłacalne lub niemożliwe w codziennej eksploatacji.

Gdzie znaleźć środki na dopłaty i infrastrukturę? Branża podpowiada: w systemie, który już istnieje. Nie chodzi o nowe podatki, tylko o lepsze wykorzystanie tych pieniędzy, które i tak wpływają do unijnego budżetu w ramach polityki klimatycznej.

Dwa kluczowe źródła finansowania to:

• rozszerzony system EU ETS 2 – od 2027 r. obejmujący również paliwa transportowe,
• dyrektywa Eurovignette – przewidująca opłaty drogowe zróżnicowane według emisji CO2.

Propozycja jest prosta: część tych środków powinna wracać do sektora transportu drogowego – na dopłaty do pojazdów, wsparcie budowy infrastruktury i modernizację energetyczną baz transportowych. Taki „zamknięty obieg” oznacza, że ci, którzy emitują więcej, ponoszą większe koszty – ale zebrane środki wspierają rozwój rozwiązań czystych. Polityka klimatyczna przestaje być wtedy tylko „karą”, a staje się narzędziem realnej zmiany.

Bruksela chce szybkich efektów, ale transport ciężki nie jest gotowy na rewolucję z dnia na dzień. Dlatego organizacje branżowe apelują o pragmatyczne, etapowe podejście. Zamiast narzucać te same wymagania dla wszystkich segmentów transportu, warto: skoncentrować się najpierw na tych obszarach, które już dziś można zelektryfikować – jak dystrybucja miejska, transport regionalny, logistyka ostatniej mili, wprowadzać wymogi stopniowo – z odpowiednim okresem przejściowym dla przewozów międzynarodowych i dalekobieżnych, wspierać operatorów we wdrażaniu zmian – poprzez szkolenia, dopłaty i uproszczenia administracyjne. Takie podejście pozwoli uniknąć destabilizacji rynku, a jednocześnie przyniesie szybkie efekty klimatyczne tam, gdzie są one technicznie możliwe do osiągnięcia już teraz.

Podstawowy komunikat płynący z sektora transportowego jest jasny: branża chce być częścią zielonej transformacji, ale nie w warunkach narzuconych z góry, bez uwzględnienia realiów codziennej pracy firm transportowych. Przewoźnicy są gotowi inwestować, planować i zmieniać swoją flotę. Potrzebują jednak: realnego wsparcia finansowego, infrastruktury, która nadąża za technologią, rozsądnego harmonogramu zmian, systemu, który nie tylko wymaga, ale także daje narzędzia do działania.

Jak podkreślono w apelu branżowych organizacji do Komisji Europejskiej: „Realny postęp wynika z tworzenia warunków, a nie z karania za ich brak.” Pytanie pozostaje otwarte: czy Bruksela pójdzie drogą pragmatycznej ewolucji, czy postawi wszystko na jedną kartę, ryzykując zapaść sektora i opóźnienie transformacji? Bo ostatecznie to nie elektryczna ciężarówka zmieni świat, lecz system, który umożliwia jej realne wykorzystanie w codziennej pracy.