Aby go w pełni zrozumieć, musimy odejść od prostego liczenia stłuczek i spojrzeć na dane przez pryzmat filozofii Safe System (bezpiecznego systemu). Zakłada ona, że człowiek jest omylny, dlatego cała struktura – od infrastruktury po przepisy – musi być zaprojektowana tak, by te błędy wybaczać i minimalizować ich skutki.

Kluczowych odpowiedzi na pytanie o naszą kondycję jako kierowców dostarcza projekt Trendline (2022-2025). To największe w historii Europy przedsięwzięcie badawcze, stanowiące kontynuację projektu Baseline, które pozwala na precyzyjne wyznaczenie wskaźników KPI (Key Performance Indicators). Dzięki nim nie opieramy się na przeczuciach, lecz na twardych danych pozwalających porównać Polskę z resztą Unii Europejskiej.

Teza płynąca z najnowszego raportu Instytutu Transportu Samochodowego jest słodko-gorzka: w kwestii używek i pasów bezpieczeństwa stajemy się europejskimi prymusami, ale nasza „ciężka noga” to wciąż patologia, która trzyma nas w ogonie kontynentu. W czym jesteśmy liderami, a gdzie stwarzamy największe zagrożenie? Oto 5 najważniejszych wniosków z badań przeprowadzonych w 2024 roku.

Jeśli szukamy powodu do narodowej dumy, znajdziemy go w statystykach dotyczących alkoholu. Badania przeprowadzone przez Policję w ramach KPI Alkohol wykazały, że aż 99,8% kontrolowanych kierowców w Polsce prowadziło pojazd w stanie pełnej trzeźwości. To wynik imponujący, stawiający nas w ścisłej czołówce UE, obok takich krajów jak Finlandia czy Szwajcaria, a znacznie powyżej wskaźników odnotowywanych w Belgii czy Hiszpanii.

Warto przy tym podkreślić ekspercką perspektywę: Polska utrzymuje jeden z najbardziej restrykcyjnych limitów w Europie (0,2 g/l BAC), dzieląc tę rygorystyczną postawę jedynie z Czechami i Szwecją (podczas gdy unijna średnia to zazwyczaj 0,5 g/l). Mimo tak surowo zawieszonej poprzeczki, dyscyplina polskich kierowców jest niemal absolutna.

Fenomen polskiej trzeźwości najlepiej obrazują pomiary przeprowadzone w weekendowe noce – w tym teoretycznie najbardziej „ryzykownym” czasie, wskaźnik kierowców niebędących pod wpływem alkoholu osiągnął w Polsce równe 100%.

Niestety, sukces w walce z alkoholem zostaje brutalnie zweryfikowany przez wyniki pomiarów prędkości w obszarach zabudowanych. Tutaj statystyki są druzgocące: zaledwie 21,1% kierowców w Polsce przestrzega limitu 50 km/h. Oznacza to, że niemal 8 na 10 pojazdów pędzi przez nasze miasta i wsie zbyt szybko.

Gdy zestawimy to z Europą, sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Podczas gdy w Polsce wskaźnik ten oscyluje wokół dwudziestu procent, w większości krajów unijnych wynosi on od 50% do 70%. To miejsce, w którym filozofia Safe System musi wybrzmieć najgłośniej: skoro czynnik ludzki zawodzi tak spektakularnie, to „system” (czyli infrastruktura) musi wymusić bezpieczeństwo. Same znaki to za mało – dane pokazują, że polski kierowca traktuje „pięćdziesiątkę” jedynie jako luźną sugestię, co przy braku fizycznego uspokojenia ruchu prowadzi do tragedii z udziałem pieszych i rowerzystów.

Problem z prędkością przenosi się z miast na trasy szybkiego ruchu. Polskie autostrady i drogi ekspresowe są areną najwyższych prędkości w badanej grupie krajów. Średnia prędkość na autostradach wynosi u nas 135 km/h, a na drogach ekspresowych 128 km/h.

Szczególnie uderzający jest „kontrast bułgarski”. Zarówno Polska, jak i Bułgaria posiadają jeden z najwyższych limitów prędkości na autostradach w UE (140 km/h). Jednak o ile w Bułgarii limitu tego przestrzega aż 93% kierowców, o tyle w Polsce robi to zaledwie 63%. To dowód na to, że problemem nie jest wysokość ograniczeń, ale nasza mentalność. Nawet przy bardzo liberalnych przepisach polski kierowca czuje potrzebę ich nagminnego łamania, co czyni nasze autostrady jednymi z najbardziej nieprzewidywalnych w Europie.

W temacie pasów bezpieczeństwa wykonaliśmy ogromny skok – ogólny wskaźnik dla samochodów osobowych to solidne 97,2%. Diabeł jednak, jak zawsze, tkwi w szczegółach i kategoriach, o których zapominamy:

• Złudzenie tylnej kanapy: Pasażerowie z tyłu zapinają pasy rzadziej (89,7%), wciąż ulegając mitowi, że przednie fotele ochronią ich podczas zderzenia.
• Profesjonaliści w letargu: Kierowcy ciężarówek powyżej 3,5t wypadają znacznie słabiej ze wskaźnikiem 81,3%.

Najbardziej poruszającym odkryciem raportu jest jednak „luka nastolatka” w systemach CRS (Child Restraint Systems). O ile dzieci w wieku 0-10 lat są chronione poprawnie w 87,3% przypadków, o tyle w grupie 11-17 lat wskaźnik ten drastycznie spada do 74,3%.

To niebezpieczny błąd wychowawczy i kulturowy – rodzice często ulegają złudnemu „poczuciu dorosłości” swoich pociech, pozwalając im na jazdę bez odpowiedniego zabezpieczenia. To swoista forma zaniedbania, która w statystykach KPI objawia się jako jedna z najsłabszych stron polskiego systemu bezpieczeństwa.

Pozytywnym akcentem jest nasza postawa wobec telefonów komórkowych. Średni wskaźnik kierowców nieużywających telefonu trzymanego w ręku to 97,1%. Porównanie międzynarodowe wypada dla nas bardzo korzystnie: w dni robocze polski wskaźnik wynosi 96,6%, co deklasuje np. Włochów, u których ta wartość spada do 84,5%.

Można tu jednak zauważyć wyraźną różnicę zawodową. Kierowcy samochodów osobowych są wyjątkowo zdyscyplinowani (97,7%), podczas gdy kierowcy ciężarówek częściej ulegają pokusie korzystania z telefonu (93,4%). Choć kierunek jest właściwy, musimy pamiętać, że KPI Rozproszenie uwagi mierzy jedynie telefony trzymane w dłoni – wyzwaniem przyszłości pozostaje wpływ coraz bardziej rozbudowanych systemów multimedialnych montowanych w kokpitach.

Dla sektora transportu zawodowego dane są wręcz kompromitujące. Zaledwie 12,8% kierowców ciężarówek powyżej 3,5 t jeździ przepisowo – to statystyczny margines, który powinien zapalić czerwoną lampkę u każdego menedżera floty. W pasażerskim transporcie zbiorowym sytuacja nie jest lepsza. Tylko 39,3% kierowców autobusów trzyma się limitów. Co gorsza, średnia prędkość autobusów zarejestrowana w badaniu to aż 66 km/h. Ten wysoki wskaźnik we wszystkich kategoriach dróg sugeruje systemowy problem sektora z dotrzymywaniem harmonogramów kosztem bezpieczeństwa.

Pasy bezpieczeństwa to fundament ochrony życia, a raport odnotowuje tu ogólną poprawę w osobówkach – z 95% na 97,2%. Jednak w transporcie ciężkim sytuacja wciąż odbiega od standardów.

W pojazdach powyżej 3,5 t pasy zapina 81,3% osób. To wynik o niemal 16 punktów procentowych gorszy niż w autach osobowych. Zarządcy flot muszą dostrzec tu pole do działania – brak zapiętego pasa to dla firmy nie tylko ryzyko utraty pracownika, ale i ogromne problemy z ubezpieczycielem w razie wypadku. Warto jednak odnotować progres: względem badania Baseline wskaźnik dla wszystkich ciężarówek wzrósł z 75,4% na 86%. Świadomość rośnie, ale kabina ciężarówki wciąż nie jest tak bezpieczna, jak mogłaby być.

Raport Trendline rysuje obraz polskiego kierowcy, który jest odpowiedzialny w kwestii alkoholu i rozumie wagę pasów bezpieczeństwa, ale kompletnie traci rozsądek po dociśnięciu pedału gazu. Jesteśmy narodem trzeźwym i zapiętym, ale przerażająco szybkim. Najgorzej wygląda sytuacja w transporcie ciężkim i pasażerskim. Tylko niewielki odsetek kierowców ciężarówek jeździ zgodnie z przepisami.

Czy przy kolejnych badaniach zdejmiemy nogę z gazu i przestaniemy być „najszybszymi” w Europie tam, gdzie nie powinno to być powodem do dumy?