Od 1 lipca 2026 r. obowiązek stosowania tachografów obejmie również pojazdy i zespoły pojazdów o DMC powyżej 2,5 t do 3,5 t, jeżeli są wykorzystywane w międzynarodowym transporcie rzeczy albo w przewozach kabotażowych. W praktyce problem zaczyna się tam, gdzie pojazd nie służy do typowego transportu zarobkowego, lecz do przejazdu na potrzeby własne przedsiębiorcy.

Właśnie w takich sytuacjach najwięcej wątpliwości budzi ocena czy kierowca rzeczywiście wykonuje przewóz na własny rachunek oraz czy prowadzenie pojazdu jest jego głównym zajęciem. Nie ma dziś jednego, wspólnego dla całej Unii Europejskiej sposobu liczenia i dokumentowania tego, kiedy jazda staje się główną czynnością kierowcy. Brakuje też jasnych wytycznych dla przedsiębiorców, kierowców i służb kontrolnych. To oznacza, że ten sam przejazd może zostać inaczej oceniony w Polsce, a inaczej podczas kontroli w innym państwie UE.

Przepisy pakietu mobilności przewidują obowiązek instalowania i używania tachografu w pojazdach oraz zespołach pojazdów o DMC powyżej 2,5 t do 3,5 t. Obowiązek ten ma wejść w życie 1 lipca 2026 r. i będzie dotyczył pojazdów wykorzystywanych do międzynarodowego transportu rzeczy oraz przewozów kabotażowych.

Nie oznacza to jednak, że każdy przejazd lekkim pojazdem dostawczym za granicę automatycznie będzie wymagał tachografu. Znaczenie ma charakter przejazdu oraz rola osoby prowadzącej pojazd.

Największe wątpliwości dotyczą przejazdów wykonywanych na potrzeby własne przedsiębiorcy. Przykładem może być mechanik jadący busem do klienta w Niemczech, aby wykonać naprawę albo pracownik przewożący narzędzia, części lub materiały potrzebne do realizacji usługi.

Jeżeli patrzeć wyłącznie na krajowe przepisy ustawy o transporcie drogowym, można przyjąć, że międzynarodowy przewóz na potrzeby własne nie powinien być traktowany tak samo jak typowy transport drogowy. Problem polega jednak na tym, że po przekroczeniu granicy Polski przedsiębiorca i kierowca podlegają również praktyce kontrolnej innych państw UE. A ta może nie być jednolita.

Na gruncie przepisów unijnych kluczowe znaczenie ma ustalenie, czy pojazd jest wykorzystywany do przewozu drogowego rzeczy. Lekkie pojazdy użytkowe o DMC od 2,5 t do 3,5 t mogą korzystać ze zwolnienia z przepisów o czasie jazdy, odpoczynku i obowiązku stosowania tachografu, jeżeli spełnione są łącznie dwa warunki.

Po pierwsze, transport musi być wykonywany na potrzebny własne.

Po drugie, prowadzenie pojazdu nie może być główną czynnością kierowcy.

Drugim warunkiem zwolnienia jest to, aby prowadzenie pojazdu nie było główną czynnością osoby kierującej. I właśnie ten element budzi obecnie największe wątpliwości.

Dyrektywa (UE) 2022/2561 wskazuje, że główna działalność kierowcy oznacza prowadzenie pojazdu przez więcej niż 30% miesięcznego czasu pracy. W praktyce nie ma jednak pewności, czy wszystkie państwa UE będą stosować takie samo podejście do liczenia tego limitu i do oceny dokumentów przedstawianych podczas kontroli.

Nie ma jednolitego wzoru, który pozwalałby przedsiębiorcy bezpiecznie wykazać, że jazda nie jest głównym zajęciem pracownika. Nie ma też wspólnych unijnych wytycznych, które jasno wskazywałyby, jak służby kontrolne mają badać ten warunek podczas kontroli drogowej.

To poważny problem praktyczny. Podczas kontroli na drodze trudno bowiem szybko udowodnić, jaki procent miesięcznego czasu pracy pracownika stanowi prowadzenie pojazdu, a jaki faktyczne wykonywanie jego podstawowych obowiązków, np. napraw, montażu, serwisu czy pracy technicznej.

Kierowca nie ma obowiązku wożenia pełnej dokumentacji firmowej potwierdzającej strukturę swojego czasu pracy. Mimo to warto przygotować dokumenty, które mogą pomóc w razie kontroli, szczególnie za granicą. Takie dokumenty nie dają pełnej gwarancji uniknięcia kary, ale mogą ułatwić wyjaśnienie sytuacji i ograniczyć ryzyko niekorzystnej interpretacji.

Największe ryzyko wynika dziś z braku jednolitych zasad interpretacyjnych. Nie wiadomo, czy wszystkie państwa UE będą w taki sam sposób liczyć 30% miesięcznego czasu pracy. Nie wiadomo też, jakie dokumenty będą uznawane za wystarczające podczas kontroli zagranicznej.

W Polsce również brakuje obecnie szczegółowych wytycznych dla służb kontrolnych. Może to oznaczać dużą swobodę oceny po stronie kontrolujących. Podobne problemy mogą pojawić się także w innych państwach UE. Dopóki nie pojawią się jasne wytyczne unijne albo krajowe.

Podpowiadamy rozwiązania na praktycznym przykładzie.
Koniecznie przeczytaj: