W odpowiedzi na to podwójne wyzwanie Parlament Europejski przyjął przełomowy pakiet regulacji. Z jednej strony to dobrze, ale z drugiej wszyscy widzą, że coś zgrzyta i nie jest domknięte. Słychać głosy, że jeśli bezpieczeństwo jest priorytetem, to obniżanie wieku kierowców ciężarówek i autobusów jest nieporozumieniem i że brniemy w ślepy zaułek.

Zrozumienie skali problemu bezpieczeństwa na drogach Unii Europejskiej jest kluczowe dla docenienia wagi i pilności wprowadzanych reform. To właśnie twarde dane statystyczne, ukazujące ludzki wymiar tragedii i powolny postęp w ograniczaniu liczby wypadków, stanowią fundament, na którym opiera się cała strategia legislacyjna Unii, dążąca do wyeliminowania ofiar śmiertelnych do 2050 roku.

Dane za 2024 rok wskazują, że na unijnych drogach zginęło około 19 800 osób. Chociaż liczba ta oznacza spadek o 3% w porównaniu z rokiem 2023, postęp jest zbyt wolny, aby osiągnąć strategiczny cel UE, jakim jest redukcja liczby ofiar o połowę do 2030 roku.

Średnia unijna maskuje ogromne różnice w postępach i standardach bezpieczeństwa między państwami członkowskimi. Podczas gdy kraje takie jak Dania, Litwa, Polska i Słowenia są na dobrej drodze do realizacji celu na 2030 rok, kontrast pozostaje uderzający. Najbezpieczniejsze drogi w Unii ma Szwecja (20 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców) i Dania (24/milion), podczas gdy na drugim biegunie znajdują się Bułgaria (74/milion) i Rumunia (77/milion). Ta przepaść podkreśla, dlaczego ujednolicone podejście na poziomie UE jest zarówno konieczne, jak i niezwykle trudne do wdrożenia.

Szczegółowa analiza danych za rok 2023 ujawnia niepokojące wzorce i pozwala stworzyć tragiczne archetypy ofiar wypadków. To najczęściej mężczyźni (77% wszystkich ofiar) giną na europejskich drogach. Scenariusz wypadku śmiertelnego radykalnie różni się w zależności od miejsca i wieku. Na drogach wiejskich, które pozostają najniebezpieczniejsze (52% zgonów), ofiarami są przeważnie kierowcy i pasażerowie aut. Z kolei w miastach dramat dotyka przede wszystkim niechronionych uczestników ruchu – pieszych, rowerzystów i motocyklistów – którzy stanowią tam niemal 70% ofiar śmiertelnych, ginąc w nierównej konfrontacji z samochodami i ciężarówkami.

W statystykach nadreprezentowane są dwie grupy: młodzi kierowcy między 18 a 24 rokiem życia oraz w coraz większym stopniu, seniorzy po 65. roku życia.

Unijni prawodawcy chcą pogodzić dwa trudne cele: zadbać o wyższy poziom bezpieczeństwa i jednocześnie ułatwić zatrudnianie nowych pracowników w transporcie. Nowe przepisy mają lepiej chronić życie ludzi, ale też wprowadzają rozwiązania, które pomagają łagodzić poważny brak kierowców, zagrażający stabilności gospodarki w Europie.

Nowe przepisy zdaniem UE opierają się na zasadzie równowagi – mają podnosić poziom bezpieczeństwa, a jednocześnie dbać o sprawne funkcjonowanie rynku transportowego w Europie. Niektóre rozwiązania, jak obniżenie wieku kierowców zawodowych wydają się sprzeczne z celem poprawy bezpieczeństwa, ale Unia zapewnia, że stara się łączyć oba te priorytety. Nie chodzi więc o wybór jednego celu kosztem drugiego, ale o stworzenie przepisów, które pozwolą dbać o bezpieczeństwo i gospodarkę jednocześnie. Przyjrzyjmy się temu.

Unia wprowadza nowe wymogi, które dotyczą wszystkich kierowców – zarówno tych prywatnych, jak i zawodowych. Celem jest lepsze przygotowanie ich do współczesnych wyzwań na drogach, takich jak większa liczba rowerzystów i pieszych oraz nowoczesne technologie w samochodach.

Nowe przepisy wprowadzają rewolucję w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Kandydaci na kierowców będą musieli wykazać się wiedzą na temat działania systemów wspomagania kierowcy, zagrożeń związanych z martwym polem oraz ochrony niechronionych użytkowników dróg, takich jak piesi czy rowerzyści. Kluczową nowością jest wprowadzenie co najmniej dwuletniego okresu próbnego dla wszystkich początkujących kierowców. W tym czasie będą oni podlegać surowszym karom, na przykład za jazdę pod wpływem alkoholu, co ma na celu wykształcenie bezpiecznych nawyków od samego początku.

Unia stawia na nowoczesne rozwiązania. Cyfrowe prawo jazdy, dostępne na telefonie komórkowym, ma stać się standardem, co ułatwi weryfikację uprawnień w całej Wspólnocie. Jednocześnie każdy kierowca zachowa prawo do posiadania tradycyjnego, fizycznego dokumentu.

Jednak najważniejszą zmianą jest stworzenie skutecznego mechanizmu transgranicznego egzekwowania zakazów prowadzenia pojazdów. Oznacza to, że kierowca, który straci uprawnienia za najcięższe przestępstwa drogowe (np. jazdę pod wpływem alkoholu czy spowodowanie śmiertelnego wypadku) w jednym kraju UE, nie będzie mógł bezkarnie prowadzić pojazdu w innym.

Oprócz zaostrzania przepisów dla wszystkich, Unia Europejska wprowadza też zmiany, które mają zachęcić młodych ludzi do pracy jako kierowcy. To odpowiedź na poważny brak pracowników w tej branży, który może zagrozić sprawnemu funkcjonowaniu gospodarki.

Najważniejsza zmiana to obniżenie wieku, w którym można zostać zawodowym kierowcą. Po nowelizacji prawo jazdy kategorii C (na ciężarówkę) można zdobyć już w wieku 18 lat, a kategorii D (na autobus) po ukończeniu 21 lat. Warunkiem jest zdobycie certyfikatu kompetencji zawodowych. Jeśli ktoś go nie ma, obowiązują dotychczasowe, wyższe limity wieku: 21 lat na ciężarówkę i 24 na autobus.

Czy unijny plan się powiedzie? Wielu przewoźników zachowuje sceptycyzm wobec takich metod. Z jednej strony ograniczenia, a z drugiej obniżanie wieku kierowców, to mówiąc metaforycznie tak, jakby dodawać gazu mając zaciągnięty hamulec ręczny. To przecież z unijnych danych wynika, że młodzi ludzie są nadreprezentowani w wypadkach. I teraz zapraszamy tych młodych za kierownicę ciężarówki i autobusów. Dlaczego tak się dzieje? Jednym z powodów jest kosztowna ekologia.

Branża transportowa głośno mówi, że to, czego potrzebuje, to podejście do ekologicznych zmian w sposób, który uwzględni dramatyczną sytuację przewoźników. To jest kluczowe. Obniżanie wieku kierowców to plasterek, gdy potrzebna jest poważna operacja. Przewoźnicy europejscy mówią w tej sprawie jednym głosem, o czym pisaliśmy w innych materiałach.