Tachografy G2V2 miały uprościć pracę kierowców i przewoźników. W praktyce generują jednak wiele problemów – od błędnych zapisów aktywności, przez kłopoty z GNSS, aż po niekompatybilność ze starszymi kartami kierowców. Artykuł omawia najczęstsze usterki, sposoby ich identyfikacji i zalecane reakcje, by zminimalizować ryzyko kar i błędnych rozliczeń.

W praktyce odpowiedzialność za błąd kierowcy często nie spoczywa wyłącznie na nim. W grę wchodzi również zarządzający transportem oraz sama firma transportowa. Dotyczy to szczególnie naruszeń przepisów o czasie pracy kierowców.

Tachografy G2V2 i G2V1 nie są uznawane przez rosyjskie służby transportowe. Kierowcy korzystający z tych urządzeń narażeni są na mandaty i zatrzymania.

Pytanie:  Czy przejazd z bazy przedsiębiorstwa do serwisu może być wykonywany w trybie OUT? Przejazd nie jest wykonywany w celach zarobkowych, a w celu serwisowania auta. Podjazd samym ciągnikiem bez naczepy. Jeżeli można włączyć tryb OUT w powyższej sytuacji, czy jest to jednoznaczne z tym, że do tachografu nie trzeba wkładać karty?

Komisja Europejska wyraziła zgodę na wsparcie dla transportu.

Otrzymujemy wiele zapytań od firm transportowych, które mają problemy z obsługą nowoczesnych tachografów cyfrowych oraz kart kierowców. A błędy grożą karami. Sprawdź, jak się przed tym zabezpieczyć!

Nowe tachografy G2V2 i stare karty kierowców nie współpracują ze sobą prawidłowo. Efekt? Kierowcy muszą ręcznie wpisywać dane o przekroczeniach granicy, by uniknąć kar. A prawo nie pozwala wymienić karty... tylko dlatego, że jest przestarzała.

Pytanie:  Firma wykonuje transport na potrzeby własne. Właściciel wyjeżdża o godz.16:00 z firmy i do godziny 22:00 jedzie do portu. O 22:30 wjeżdża na prom (ma dostęp do koi) i płynie do 06:30. Następnie jedzie jeszcze do klienta do 07:30. Między godziną 07:30 a 08:00 rozładowuje busa i wraca. Czy czas spędzony na promie w takim wypadku może być uznany za "odpoczynek" a w ECP właściciel będzie miał 7 godzin i 3...