DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2020/1057

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów,stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W celu utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego konieczne jest zapewnienie, z jednej strony, odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej kierowcom oraz, z drugiej strony, odpowiednich warunków do prowadzenia działalności gospodarczej i uczciwej konkurencji przewoźnikom drogowym (zwanym dalej „przewoźnikami”). Zważywszy na wysoki stopień mobilności siły roboczej w sektorze transportu drogowego, do zapewnienia równowagi między swobodą świadczenia usług transgranicznych przez przewoźników, swobodnym przepływem towarów, odpowiednimi warunkami pracy i ochroną socjalną kierowców niezbędne są przepisy sektorowe.

(2) Ze względu na wysoki stopień mobilności nieodłącznie związany z usługami transportu drogowego szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie, aby kierowcy korzystali z przysługujących im praw oraz aby przewoźnicy, z których większość stanowią małe przedsiębiorstwa, nie napotykali na nieproporcjonalne bariery administracyjne lub dyskryminacyjne kontrole, które nadmiernie ograniczają ich swobodę świadczenia usług transgranicznych. Z tego samego powodu przepisy krajowe mające zastosowanie do transportu drogowego muszą być proporcjonalne i uzasadnione oraz muszą uwzględniać potrzebę zapewnienia kierowcom odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej, a także potrzebę zwiększenia swobody świadczenia usług transportu drogowego w oparciu o uczciwą konkurencję między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami.

(3) Zapewnienie równowagi między poprawą warunków socjalnych i warunków pracy kierowców a zwiększeniem swobody świadczenia usług transportu drogowego w oparciu o uczciwą konkurencję między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami ma zasadnicze znaczenie dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(4) Po dokonaniu oceny skuteczności i efektywności obecnych unijnych przepisów socjalnych w sektorze transportu drogowego wykryto pewne luki w obecnie obowiązujących przepisach i braki w ich egzekwowaniu, takie jak związane z wykorzystywaniem firm „skrzynek pocztowych”. Ponadto istnieją liczne rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie wykładni, stosowania i wdrażania tych przepisów, co stwarza znaczne obciążenia administracyjne dla kierowców i przewoźników. Powoduje to niepewność prawa, co ma negatywny wpływ na warunki socjalne i warunki pracy kierowców oraz na warunki uczciwej konkurencji dla przewoźników w tym sektorze.

(5) Aby zapewnić prawidłowe stosowanie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE i 2014/67/UE, należy zaostrzyć kontrole i zacieśnić współpracę na poziomie Unii, tak by zwalczać nadużycia związane z delegowaniem kierowców.

(6) Komisja w swoim wniosku z dnia 8 marca 2016 r. dotyczącym przeglądu dyrektywy 96/71/WE stwierdziła, że wykonanie tej dyrektywy w wysoce mobilnym sektorze transportu drogowego budzi szczególne wątpliwości i problemy natury prawnej, i wskazała, że kwestie te najlepiej rozwiązać poprzez ustanowienie sektorowych przepisów w zakresie transportu drogowego.

(7) W celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego wykonania dyrektywy 96/71/WE w sektorze transportu drogowego konieczne jest ustanowienie przepisów sektorowych odzwierciedlających szczególny charakter wysoce mobilnej siły roboczej w sektorze transportu drogowego oraz zapewniających równowagę między ochroną socjalną kierowców a swobodą świadczenia usług transgranicznych przez przewoźników. Przepisy dotyczące delegowania pracowników, zawarte w dyrektywie 96/71/WE, oraz przepisy dotyczące egzekwowania tych przepisów, zawarte w dyrektywie 2014/67/UE, mają zastosowanie do sektora transportu drogowego, z uwzględnieniem przepisów szczególnych określonych w niniejszej dyrektywie.

(8) Z uwagi na wysoce mobilny charakter sektora transportu kierowcy nie są co do zasady delegowani do innego państwa członkowskiego na podstawie umów o świadczenie usług na długie okresy, jak ma to niekiedy miejsce w innych sektorach. Należy zatem wyjaśnić, w jakich okolicznościach zawarte w dyrektywie 96/71/WE przepisy dotyczące delegowania długoterminowego nie mają zastosowania do takich kierowców.

(9) Wyważone przepisy sektorowe dotyczące delegowania powinny być oparte na istnieniu wystarczającego powiązania między kierowcą a świadczoną usługą oraz terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. Aby ułatwić egzekwowanie tych przepisów, należy dokonać rozróżnienia między poszczególnymi rodzajami przewozów, zależnie od stopnia powiązania z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego.

(10) Jeżeli kierowca wykonuje przewóz dwustronny z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę (zwanego dalej „państwem członkowskim siedziby”), na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, lub z powrotem do państwa członkowskiego siedziby, charakter usługi jest ściśle powiązany z państwem członkowskim siedziby. Kierowca w ciągu jednego przejazdu może wykonać kilka przewozów dwustronnych. Stosowanie przepisów dotyczących delegowania, a zatem warunków zatrudnienia gwarantowanych w przyjmującym państwie członkowskim, do takich przewozów dwustronnych byłoby nadmiernym ograniczeniem swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego.

(11) Należy uściślić, że przewóz międzynarodowy w tranzycie przez terytorium państwa członkowskiego nie stanowi delegowania. Takie przewozy charakteryzują się tym, że kierowca przejeżdża przez to państwo członkowskie bez dokonywania załadunku lub rozładunku i bez odbierania lub wysadzania pasażerów i dlatego nie istnieje istotne powiązanie między działaniami kierowcy a państwem członkowskim tranzytu. Zatem na uznanie obecności danego kierowcy w państwie członkowskim za tranzyt nie mają wpływu postoje, na przykład ze względów higienicznych.

(12) Jeżeli kierowca wykonuje przewóz kombinowany, charakter świadczonej usługi w czasie początkowego lub końcowego odcinka drogowego jest ściśle powiązany z państwem członkowskim siedziby, jeżeli ten odcinek drogowy sam w sobie stanowi przewóz dwustronny. Natomiast w przypadku, gdy przewóz wykonywany na odcinku drogowym odbywa się w obrębie przyjmującego państwa członkowskiego lub ma charakter przewozu międzynarodowego innego niż przewóz dwustronny, powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego jest wystarczające, a zatem powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące delegowania.

(13) Jeżeli kierowca wykonuje inne rodzaje przewozów, szczególnie przewozy kabotażowe lub przewozy międzynarodowe inne niż przewozy dwustronne, powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego jest wystarczające. To powiązanie istnieje w przypadku przewozów kabotażowych zdefiniowanych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 i (WE) nr 1073/2009, ponieważ cały przewóz ma miejsce w przyjmującym państwie członkowskim, a zatem usługa jest ściśle powiązana z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. Przewozy międzynarodowe inne niż przewozy dwustronne charakteryzują się tym, że kierowca wykonuje przewóz międzynarodowy poza państwem członkowskim siedziby przedsiębiorstwa delegującego. Wykonywane przewozy są zatem powiązane z danym przyjmującym państwem członkowskim a nie z państwem członkowskim siedziby. W tych przypadkach przepisy sektorowe są wymagane jedynie w odniesieniu do wymogów administracyjnych i środków kontrolnych.

(14) Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby – zgodnie z dyrektywą 2014/67/UE –warunki zatrudnienia, o których mowa w art. 3 dyrektywy 96/71/WE, określone w krajowych przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych lub umowach zbiorowych lub orzeczeniach arbitrażowych uznanych, na ich terytorium, za powszechnie stosowane lub mające zastosowanie w innym przypadku zgodnie z art. 3 ust. 1 i 8 dyrektywy 96/71/WE, były udostępniane w sposób przystępny i przejrzysty przedsiębiorstwom transportowym z innych państw członkowskich oraz delegowanym kierowcom. Powinno to dotyczyć, w stosownych przypadkach, warunków zatrudnienia określonych przez umowy zbiorowe powszechnie stosowane do wszystkich podobnych przedsiębiorstw na danym obszarze geograficznym. Stosowne informacje powinny obejmować w szczególności części składowe wynagrodzenia uznane na podstawie takich instrumentów za obowiązkowe. Zgodnie z dyrektywą 2014/67/UE należy dążyć do zaangażowania partnerów społecznych.

(15) Przewoźnicy unijni stawiają czoła rosnącej konkurencji ze strony przewoźników z państw trzecich. Kluczowe zatem znaczenie ma, aby przewoźnicy unijni nie byli dyskryminowani. Zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy 96/71/WE przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie nieczłonkowskim nie mogą być traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany niż przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim. Zasada ta powinna mieć również zastosowanie w odniesieniu do przepisów szczególnych dotyczących delegowania przewidzianych w niniejszej dyrektywie. Powinna mieć ona zastosowanie w szczególności, gdy przewoźnicy z państw trzecich wykonują przewozy na podstawie dwustronnych lub wielostronnych umów przyznających dostęp do rynku Unii.

(16) Wielostronny system kwot Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT) to jeden z głównych instrumentów regulujących dostęp przewoźników z państw trzecich do rynku unijnego oraz dostęp przewoźników unijnych do rynków państw trzecich. Liczba zezwoleń przydzielonych poszczególnym krajom członkowskim EKMT jest ustalana co roku. Konieczne jest, aby państwa członkowskie przestrzegały swojego obowiązku dotyczącego niedyskryminowania przedsiębiorstw unijnych, w tym przy uzgadnianiu warunków dostępu do rynku unijnego w ramach EKMT.

(17) Uprawnienia do negocjowania i zawarcia Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) należą do Unii w ramach jej wyłącznych kompetencji zewnętrznych. Zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady Unia powinna dostosować mechanizmy kontrolne, które mogą być wykorzystywane do kontroli przestrzegania przez przedsiębiorstwa z państw trzecich krajowych i unijnych przepisów socjalnych, do mechanizmów kontrolnych mających zastosowanie do przedsiębiorstw unijnych.

(18) Stwierdzono także trudności przy stosowaniu przepisów dotyczących delegowania pracowników określonych w dyrektywie 96/71/WE oraz przepisów dotyczących wymogów administracyjnych określonych w dyrektywie 2014/67/UE w odniesieniu do wysoce mobilnego sektora transportu drogowego. Nieskoordynowane środki krajowe w zakresie stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego spowodowały niepewność prawa i znaczne obciążenia administracyjne dla przewoźników niemających stałej siedziby w Unii. Doprowadziło to do nieuzasadnionych ograniczeń swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego, z negatywnymi skutkami ubocznymi dla zatrudnienia i konkurencyjności przewoźników. Konieczne jest zatem zharmonizowanie wymogów administracyjnych i środków kontrolnych. Zapobiegłoby to również niepotrzebnym opóźnieniom doświadczanym przez przewoźników.

(19) W celu zapewnienia skutecznego i efektywnego egzekwowania przepisów sektorowych dotyczących delegowania pracowników oraz aby uniknąć niewspółmiernych obciążeń administracyjnych dla przewoźników niemających stałej siedziby w Unii, należy ustanowić szczególne wymogi administracyjne i środki kontrolne w sektorze transportu drogowego przy pełnym wykorzystaniu narzędzi kontroli, takich jak tachografy cyfrowe. Aby monitorować spełnianie obowiązków określonych w niniejszej dyrektywie i dyrektywie 96/71/WE, a jednocześnie uprościć to zadanie, państwa członkowskie powinny móc nakładać na przewoźników tylko te wymogi administracyjne i środki kontrolne określone w niniejszej dyrektywie, które zostały dostosowane do sektora transportu drogowego.

(20) Przedsiębiorstwa transportowe potrzebują pewności prawa co do przepisów i wymogów, których muszą przestrzegać. Przepisy te i wymogi powinny być jasne, zrozumiałe i łatwo dostępne dla przedsiębiorstw transportowych, a także powinny umożliwiać przeprowadzanie skutecznych kontroli. Ważne jest, aby nowe przepisy nie wprowadzały zbędnych obciążeń administracyjnych oraz aby należycie uwzględniały interesy małych i średnich przedsiębiorstw.

(21) Spoczywające na kierowcach obciążenia administracyjne i obowiązki związane z zarządzaniem dokumentami powinny być rozsądne. Dlatego też, choć niektóre dokumenty powinny być dostępne w pojeździe w celu okazania podczas kontroli drogowej, inne dokumenty powinny być udostępniane przez przewoźników za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z systemem wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) ustanowionym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 oraz, w razie konieczności, przez właściwe organy państwa członkowskiego siedziby danego przewoźnika. Właściwe organy powinny korzystać z ram wzajemnej pomocy między państwami członkowskimi określonych w dyrektywie 2014/67/UE.

(22) Aby ułatwić kontrolę przestrzegania przepisów dotyczących delegowania określonych w niniejszej dyrektywie, przewoźnicy powinni składać zgłoszenia delegowania właściwym organom państw członkowskich, do których delegują kierowców.

(23) W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych spoczywających na przewoźnikach należy uprościć proces przesyłania i aktualizowania zgłoszeń delegowania. W związku z tym Komisja powinna opracować wielojęzyczny publiczny interfejs, do którego przewoźnicy mieliby dostęp i poprzez który mogliby składać i aktualizować informacje o delegowaniu, a także, w razie konieczności, składać inne stosowne dokumenty do IMI.

(24) Biorąc pod uwagę, że w niektórych państwach członkowskich partnerzy społeczni odgrywają kluczową rolę w egzekwowaniu przepisów socjalnych w sektorze transportu drogowego, państwa członkowskie powinny mieć możliwość przekazywania krajowym partnerom społecznym stosownych informacji udostępnianych za pośrednictwem IMI wyłącznie do celów sprawdzenia przestrzegania przepisów dotyczących delegowania, przy jednoczesnym poszanowaniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679. Stosowne informacje należy przekazywać partnerom społecznym z wykorzystaniem innych środków niż IMI.

(25) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszej dyrektywy, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu określenia funkcjonalności publicznego interfejsu połączonego z IMI. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.

(26) Odpowiednie, skuteczne i spójne egzekwowanie przepisów dotyczących czasu pracy i odpoczynku ma zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony warunków pracy kierowców i zapobiegania zakłóceniom konkurencji wynikającym z nieprzestrzegania przepisów. W związku z tym pożądane jest rozszerzenie zakresu istniejących, określonych w dyrektywie 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, jednolitych wymogów dotyczących egzekwowania przepisów, tak aby obejmowały kontrolę przestrzegania przepisów o czasie pracy, określonych w dyrektywie 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.

(27) Ze względu na szereg danych niezbędnych do przeprowadzania kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy, określonych w dyrektywie 2002/15/WE, zakres kontroli drogowych uzależniony jest od opracowania i wprowadzenia technologii umożliwiających objęcie wystarczających okresów. Kontrole drogowe powinny ograniczać się do tych aspektów, które mogą być skutecznie kontrolowane za pomocą tachografu i powiązanego urządzenia rejestrującego znajdującego się w pojeździe, a kompleksowe kontrole powinny być przeprowadzane wyłącznie na terenie przedsiębiorstw.

(28) Kontrole drogowe powinny być przeprowadzane sprawnie i szybko, tak by były zakończone w możliwie najkrótszym czasie i przy minimalnym opóźnieniu dla kierowcy. Należy dokonać wyraźnego rozróżnienia między obowiązkami przewoźników a obowiązkami kierowców.

(29) Należy nadal wspierać współpracę między organami kontrolnymi państw członkowskich poprzez kontrole skoordynowane, które państwa członkowskie powinny starać się rozszerzyć o kontrole na terenie przedsiębiorstw. Europejski Urząd ds. Pracy, którego zakres działalności określony w art. 1 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1149 obejmuje dyrektywę 2006/22/WE, mógłby odegrać ważną rolę we wspieraniu państw członkowskich przy przeprowadzaniu kontroli skoordynowanych oraz mógłby wspierać wysiłki w dziedzinie kształcenia i szkolenia.

(30) Współpraca administracyjna między państwami członkowskimi w odniesieniu do wdrażania przepisów socjalnych w sektorze transportu drogowego okazała się niewystarczająca, co sprawia, że transgraniczne egzekwowanie przepisów stało się trudniejsze, nieefektywne i niespójne. W związku z tym konieczne jest ustanowienie ram dla skutecznej komunikacji i wzajemnej pomocy, w tym wymiany danych na temat naruszeń i informacji na temat dobrych praktyk w zakresie egzekwowania przepisów.

(31) W celu wspierania skutecznej współpracy administracyjnej i skutecznej wymiany informacji rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 zobowiązuje państwa członkowskie do wzajemnego połączenia ich krajowych rejestrów elektronicznych w ramach systemu europejskich rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU). Zakres informacji dostępnych poprzez ten system w trakcie kontroli drogowych powinien zostać rozszerzony.

(32) Aby ułatwić i polepszyć komunikację między państwami członkowskimi, zapewnić bardziej jednolite stosowanie przepisów socjalnych w sektorze transportu oraz ułatwić przewoźnikom spełnianie wymogów administracyjnych w przypadku delegowania kierowców, Komisja powinna opracować co najmniej jeden nowy moduł IMI. Ważne jest, by IMI umożliwiał przeprowadzanie kontroli ważności zgłoszeń delegowania podczas kontroli drogowych.

(33) Wymiana informacji w ramach skutecznej współpracy administracyjnej i wzajemnej pomocy między państwami członkowskimi powinna być zgodna z przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych określonymi w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 i (UE) 2018/1725. Wymiana informacji za pośrednictwem IMI powinna także być zgodna z rozporządzeniem (UE) nr 1024/2012.

(34) W celu poprawy skuteczności, efektywności i spójności egzekwowania przepisów, pożądane jest rozwijanie funkcji i rozszerzenie wykorzystywania istniejących krajowych systemów oceny ryzyka. Dostęp do danych zawartych w systemach oceny ryzyka pozwoliłby właściwym organom kontroli danego państwa członkowskiego na lepsze ukierunkowanie kontroli u przewoźników niespełniających wymogów. Wspólny wzór służący obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstwa transportowego powinien przyczynić się do bardziej sprawiedliwego traktowania przewoźników podczas kontroli.

(35) Wskutek wejścia w życie Traktatu z Lizbony uprawnienia powierzone Komisji na podstawie dyrektywy 2006/22/WE powinny zostać dostosowane do art. 290 i 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(36) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania dyrektywy 2006/22/WE należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu podwyższenia minimalnego odsetka przepracowanych przez kierowców dni kontrolowanych przez państwa członkowskie do 4 %; udzielenia dodatkowych wyjaśnień dotyczących definicji kategorii danych statystycznych, które mają być gromadzone; wyznaczenia organu aktywnie wspierającego wymianę danych, doświadczeń i wiedzy pomiędzy Państwami Członkowskimi; ustanowienia wspólnego wzoru służącego obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstwa; określenia wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w zakresie kontroli; ustanowienia wspólnego podejścia do rejestrowania i kontrolowania okresów innej pracy, a także do rejestrowania i kontrolowania okresów trwających co najmniej jeden tydzień, w czasie których kierowca jest poza pojazdem i nie może wykonywać żadnych czynności przy użyciu tego pojazdu; oraz wspierania wspólnego podejścia do stosowania tej dyrektywy, wspierania spójnego podejścia i ujednoliconej wykładni przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przez organy kontrolne i ułatwienia dialogu pomiędzy branżą transportu drogowego i organami kontrolnymi. Szczególnie przy przyjmowaniu aktów wykonawczych dotyczących opracowania wspólnego wzoru służącego obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstwa Komisja powinna zapewnić równe traktowanie przedsiębiorstw przy uwzględnianiu kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

(37) W celu uwzględnienia rozwoju najlepszych praktyk w zakresie kontroli i standardowego wyposażenia dostępnego dla jednostek kontrolnych oraz ustalenia lub aktualizacji wagi naruszeń przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmian, odpowiednio, załączników I, II i III do dyrektywy 2006/22/WE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowywaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(38) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2006/22/WE.

(39) Przedsiębiorstwa transportowe są adresatami niektórych przepisów szczególnych dotyczących delegowania i ponoszą konsekwencje popełnianych przez siebie naruszeń tych przepisów. Jednakże w celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorstw zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowego transportu rzeczy, państwa członkowskie również powinny ustanowić jasne i przewidywalne przepisy dotyczące kar wobec nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców, jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem przepisów szczególnych dotyczących delegowania.

(40) W celu zapewnienia warunków uczciwej konkurencji i równych szans dla pracowników i przedsiębiorstw należy poczynić postępy na rzecz inteligentnego egzekwowania przepisów oraz zapewnić wszelkiego rodzaju możliwe wsparcie dla pełnego wprowadzenia i stosowania systemów oceny ryzyka.

(41) Komisja powinna dokonać oceny wpływu stosowania i egzekwowania przepisów dotyczących delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wyników tej oceny wraz z, w stosownych przypadkach, odpowiednim wnioskiem ustawodawczym.

(42) Ponieważ państwa członkowskie nie mogą w wystarczającym stopniu osiągnąć celów niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienia, z jednej strony, odpowiednich warunków pracy i ochrony socjalnej kierowcom oraz, z drugiej strony, odpowiednich warunków do prowadzenia działalności gospodarczej i uczciwej konkurencji przewoźnikom, natomiast ze względu na zasięg i skutki niniejszej dyrektywy mogą one być lepiej zrealizowane na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(43) Środki krajowe transponujące niniejszą dyrektywę powinny być stosowane po upływie 18 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 (19) powinna być stosowana do sektora transportu drogowego zgodnie z art. 3 ust. 3 tej dyrektywy od dnia 2 lutego 2022 r.,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

1. W niniejszym artykule ustanawia się przepisy szczególne w odniesieniu do niektórych aspektów dyrektywy 96/71/WE dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz dyrektywy 2014/67/UE odnoszących się do wymogów administracyjnych i środków kontrolnych dotyczących delegowania tych kierowców.
2. Te przepisy szczególne stosuje się do kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, które podejmują środek wybiegający poza granice państwowe, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) dyrektywy 96/71/WE.
3. Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy 96/71/WE kierowcy wykonującego przewozy dwustronne rzeczy nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy 96/71/WE.
Do celów niniejszej dyrektywy przewóz dwustronny rzeczy to przewożenie rzeczy, na podstawie umowy przewozowej, z państwa członkowskiego siedziby – zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 – do innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do państwa członkowskiego siedziby.
Od dnia 2 lutego 2022 r., od którego, zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 165/2014, kierowcy są zobowiązani do ręcznego rejestrowania danych dotyczących przekroczenia granicy, państwa członkowskie stosują odstępstwo dotyczące dwustronnego przewozu rzeczy określone w akapicie pierwszym i drugim niniejszego ustępu również w przypadku, gdy oprócz wykonywania dwustronnego przewozu kierowca wykonuje dodatkowo jedną czynność załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża, pod warunkiem że kierowca nie wykonuje załadunku i rozładunku rzeczy w tym samym państwie członkowskim.
W przypadku gdy po przewozie dwustronnym, który rozpoczęto w państwie członkowskim siedziby i w czasie którego nie wykonywano żadnej dodatkowej czynności, następuje przewóz dwustronny do państwa członkowskiego siedziby, odstępstwo dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim stosuje się do maksymalnie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku, na warunkach określonych w akapicie trzecim.
Odstępstwa dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim i czwartym niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do dnia, od którego pojazdy po raz pierwszy rejestrowane w państwie członkowskim, zgodnie z art. 8 ust. 1 akapit czwarty rozporządzenia (UE) nr 165/2014, mają być wyposażone w inteligentne tachografy spełniające wymogi rejestrowania przekraczania granic i dodatkowych czynności, o których mowa w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tego rozporządzenia. Od tego dnia odstępstwa dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim i czwartym niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do kierowców korzystających z pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy zgodnie z art. 8, 9 i 10 tego rozporządzenia.
4. Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy 96/71/WE kierowcy wykonującego przewozy dwustronne osób nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy 96/71/WE.

W dyrektywie 2006/22/WE wprowadza się następujące zmiany:
1) tytuł otrzymuje brzmienie:
„Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG”;
2) art. 1 otrzymuje brzmienie:
„Artykuł 1
Przedmiot
Niniejsza dyrektywa ustanawia minimalne warunki wykonania rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 (*1) i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady.
3) w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
a) ust. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Kontrole te obejmują każdego roku szeroki i reprezentatywny przekrój pracowników wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, kierowców, przedsiębiorstw i pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz pracowników wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego i kierowców objętych zakresem stosowania dyrektywy 2002/15/WE. Kontrole drogowe dotyczące przestrzegania przepisów dyrektywy 2002/15/WE ograniczają się do aspektów, które mogą być skutecznie kontrolowane za pomocą tachografu i powiązanego urządzenia rejestrującego. Kompleksowa kontrola przestrzegania przepisów dyrektywy 2002/15/WE może być przeprowadzana wyłącznie na terenie przedsiębiorstwa.”;
b) ust. 3 akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:
„Każde państwo członkowskie organizuje kontrole w taki sposób, aby obejmowały one co najmniej 3 % dni przepracowanych przez kierowców pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014. Podczas kontroli drogowej kierowcy wolno kontaktować się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, aby przed zakończeniem kontroli drogowej przedstawić wszelkie dowody, których obecności nie stwierdzono w pojeździe; pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązków kierowcy dotyczących zapewnienia właściwego stosowania tachografu.
Od dnia 1 stycznia 2012 r. Komisja może w drodze aktu wykonawczego podwyższyć ten minimalny odsetek do 4 %, pod warunkiem że dane statystyczne zebrane zgodnie z art. 3 wykażą, że średnio ponad 90 % wszystkich skontrolowanych pojazdów jest wyposażonych w tachografy cyfrowe. Przy podejmowaniu tej decyzji Komisja bierze pod uwagę także skuteczność istniejących środków kontroli, w szczególności dostępność danych z tachografów cyfrowych na terenie przedsiębiorstw. Taki akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 12 ust. 2.”;

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 dodaje się punkty w brzmieniu:
„13. Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG: art. 8.
14. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 (*10): art. 1 ust. 14.

1. Komisję wspomaga komitet ustanowiony na mocy art. 42 ust. 1 rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar wobec nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców za nieprzestrzeganie przepisów krajowych przyjętych zgodnie z art. 1, jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszeniem tych przepisów.
2. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń krajowych przepisów przyjętych zgodnie z art. 1 oraz podejmą wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wykonania tych kar. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące.

Bez uszczerbku dla dyrektywy 2014/67/UE oraz z myślą o lepszym egzekwowaniu obowiązków ustanowionych w art. 1 niniejszej dyrektywy państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania przepisów. Strategia ta koncentruje się na przedsiębiorstwach o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w art. 9 dyrektywy 2006/22/WE.

1. Komisja dokona oceny wykonania niniejszej dyrektywy, w szczególności wpływu art. 1, do dnia 31 grudnia 2025 r. i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy. W stosownych przypadkach do sprawozdania Komisji dołącza się wniosek ustawodawczy. Sprawozdanie to podawane jest do wiadomości publicznej.
2. Po przedłożeniu sprawozdania, o którym mowa w ust. 1, Komisja regularnie dokonuje oceny niniejszej dyrektywy i przedkłada wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. W stosownych przypadkach do wyników oceny dołącza się stosowne wnioski.

Państwa członkowskie współpracują ze sobą w zakresie zapewniania organom kontrolnym kształcenia i szkolenia, w oparciu o istniejące systemy egzekwowania przepisów.
Pracodawcy są odpowiedzialni za zapewnienie, by ich kierowcy poznali swoje prawa i obowiązki wynikające z niniejszej dyrektywy.

1. Do dnia 2 lutego 2022 r. państwa członkowskie przyjmą i publikują środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie powiadamiają o nich Komisję.
Państwa członkowskie stosują te środki od dnia 2 lutego 2022 r.
Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposoby dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty najważniejszych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej zakresem niniejszej dyrektywy.

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 15 lipca 2020 r.