Zmiany wynikają z nowelizacji dyrektywy o Eurowiniecie. Ich celem jest ujednolicenie zasad poboru opłat w państwach członkowskich oraz stopniowe wspieranie transportu o niższej emisji. W praktyce oznacza to, że przewoźnicy muszą patrzeć na pojazdy nie tylko przez pryzmat spalania, ceny zakupu czy kosztów serwisu, ale także przez to, do jakiej klasy emisyjnej zostaną przypisane.

Dla menedżerów flot nowe zasady są ważne przy planowaniu wymiany taboru, kalkulowaniu stawek za przewozy i ocenie rentowności tras. Dla kierowców oznaczają natomiast, że parametry techniczne pojazdu mogą coraz częściej wpływać na koszty przejazdu w danym kraju.

Od 1 lipca 2026 r. pojazdy są klasyfikowane według emisji CO2. Nie liczy się więc wyłącznie masa pojazdu, liczba osi czy rodzaj trasy. Coraz większe znaczenie ma to, jaką emisję generuje konkretny pojazd.

Nowe przepisy określają zasady kwalifikowania pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych. Wprowadzają także grupy pojazdów, ścieżki redukcji emisji oraz referencyjne poziomy CO2. To właśnie te parametry decydują o tym, do jakiej klasy kosztowej zostanie przypisana ciężarówka.

Dla przewoźnika ma to praktyczne znaczenie. Pojazd, który obecnie mieści się w korzystnej klasie, w kolejnych latach może zostać oceniony mniej korzystnie, jeżeli zmienią się poziomy odniesienia. Dlatego planując zakup lub leasing ciężarówki, trzeba uwzględniać nie tylko jej obecne parametry, ale również to, jak może zostać zakwalifikowana w przyszłości.

Ujednolicenie zasad ma ułatwić przewozy międzynarodowe i ograniczyć różnice między państwami UE. Firma, która obsługuje trasy przez kilka krajów, może łatwiej porównywać koszty i planować, które pojazdy kierować na konkretne odcinki.

Nowy system przewiduje preferencje dla pojazdów bardziej przyjaznych środowisku. Pojazdy zeroemisyjne i niskoemisyjne mogą korzystać ze zniżek w opłatach infrastrukturalnych, ale zakres ulg zależy od decyzji poszczególnych państw członkowskich.

Do 30 czerwca 2031 r. pojazdy niskoemisyjne mogą otrzymać nawet 75-proc. zniżkę w opłacie infrastrukturalnej. Warunkiem jest jednak pełne zwolnienie z tej opłaty pojazdów zeroemisyjnych. Po 1 lipca 2031 r. maksymalna ulga dla pojazdów zeroemisyjnych ma wynosić 75 proc., a dla pojazdów niskoemisyjnych 50 proc.

To ważna informacja dla firm, które już inwestują w ciężarówki elektryczne, wodorowe albo inne pojazdy o obniżonej emisji. Niższe opłaty drogowe mogą częściowo zrównoważyć wyższy koszt zakupu takiego pojazdu. Nie można jednak zakładać, że identyczna ulga będzie dostępna w każdym kraju.

Dyrektywa daje państwom członkowskim możliwość stosowania preferencji, ale nie nakłada na nie bezwzględnego obowiązku. Oznacza to, że zniżka dostępna na jednej trasie nie musi obowiązywać na innej. Przy wycenie przewozów międzynarodowych trzeba więc sprawdzać zasady osobno dla każdego państwa.

Nowe zasady obejmują również ciężarówki elektryczne wyposażone w system range extender, czyli rozwiązanie zwiększające zasięg pojazdu. Nie każdy pojazd z takim systemem otrzyma jednak najwyższe preferencje.

Jeżeli range extender jest zasilany paliwem kopalnym i służy do ładowania akumulatorów, pojazd nie zostanie uznany za zeroemisyjny. W praktyce może to oznaczać brak prawa do najwyższych ulg w opłatach drogowych.

Dla przewoźnika ważny jest więc nie tylko sam fakt, że ciężarówka ma napęd elektryczny. Trzeba sprawdzić także, w jaki sposób działa dodatkowe źródło energii i jakim paliwem jest zasilane. Ten szczegół techniczny może wpływać na klasyfikację pojazdu, wysokość opłat i całkowity koszt jego użytkowania.

W trakcie prac nad zmianami pojawił się pomysł, aby preferencjami objąć także energooszczędne naczepy i przyczepy. Parlament Europejski popierał takie rozwiązanie, ale ostatecznie nie zostało ono uwzględnione.

Dla przewoźników może to być rozczarowujące, ponieważ nowoczesne naczepy o lepszej aerodynamice realnie wpływają na zużycie paliwa i emisję. Mimo to system ulg koncentruje się obecnie przede wszystkim na pojeździe, a nie na całym zestawie.

Powodem rezygnacji z ulg dla naczep były trudności administracyjne i techniczne. Problemem byłaby certyfikacja wielu różnych konfiguracji oraz automatyczna identyfikacja parametrów naczepy przez systemy poboru opłat. Wskazywano również na ryzyko utrudnienia wdrażania jednolitych elektronicznych usług poboru opłat.

Temat nie został jednak całkowicie zamknięty. Do 30 czerwca 2029 r. Komisja Europejska ma ponownie przeanalizować kwestię naczep i przyczep. Oznacza to, że inwestycje w bardziej efektywne naczepy mogą w przyszłości zyskać dodatkowe znaczenie także przy naliczaniu opłat drogowych.

Po 1 lipca 2026 r. emisja CO2 stała się jednym z elementów wpływających na koszty przejazdu po drogach w UE. To zmiana, którą przewoźnicy powinni uwzględniać w codziennych kalkulacjach, a nie tylko w długoterminowej strategii flotowej.

Firmy powinny sprawdzić, do jakich klas trafiają ich pojazdy, które ciężarówki mogą generować wyższe koszty i gdzie opłaca się kierować tabor o niższej emisji. Znaczenie ma również to, w jakich krajach wykonywane są przewozy i jakie preferencje stosują tamtejsze systemy poboru opłat.

Nowe zasady nie oznaczają, że każda firma musi natychmiast wymienić flotę. Oznaczają jednak, że pojazdy o wyższej emisji mogą z czasem coraz mocniej obciążać rentowność przewozów. Dlatego klasyfikacja CO2 powinna stać się jednym z podstawowych kryteriów przy zakupie, leasingu i planowaniu tras.