Francuski system rabatów autostradowych dla pojazdów ciężarowych i autobusów (klasy 3 i 4) zostaje zaktualizowany. Czterej główni koncesjonariusze wprowadzają nowe progi wydatków, od których naliczane są rabaty. Zmiany polegają na waloryzacji limitów o około 0,9%, co ma na celu utrzymanie realnego poziomu ulg przy jednoczesnym wzroście opłat drogowych. Dla polskich przewoźników drogowych oznacza to stabilniejsze warunki kosztowe podczas realizacji przewozów do Francji.

Od 1 października 2025 r. firmy transportowe mogą korzystać z rabatów naliczanych na autostradach zarządzanych przez koncesjonariuszy takich jak APRR, AREA i SANEF/SAPN. W zależności od sieci, rabaty wynoszą 5% po przekroczeniu określonego progu (np. 213 € w przypadku APRR) oraz maksymalnie 13% po przekroczeniu wyższego limitu (np. 314 €). Rabaty są obliczane automatycznie miesięcznie na podstawie danych z urządzeń pokładowych TIS PL, a ich wysokość pojawia się bezpośrednio na fakturze końcowej. To rozwiązanie pozwala optymalizować czas pracy kierowców oraz planować przejazdy w sposób korzystniejszy finansowo.

Wyjątkiem jest autostrada A19 zarządzana przez ARCOUR (koncesja VINCI), gdzie program rabatów zostanie całkowicie zlikwidowany. To oznacza, że przewoźnicy korzystający z tej trasy nie będą już objęci żadną ulgą. To olbrzymi minus, co może wpłynąć na wybór tras przejazdu i planowanie przewozów.

Dzięki rabatom, polskie firmy transportowe mogą zaoszczędzić nawet kilkaset euro miesięcznie na jednym pojeździe. Przy miesięcznych opłatach autostradowych wynoszących około 1400 euro, zniżka 13% daje około 180 euro oszczędności. Dla przedsiębiorstw operujących w systemie jazdy w podwójnej obsadzie lub realizujących przewozy liniowe z regularnymi kursami po tych samych trasach, rabaty mogą stanowić realne wsparcie finansowe i element przewagi konkurencyjnej.

System jednak nie działa jednakowo korzystnie dla wszystkich. Aby skorzystać z wyższej zniżki, przewoźnik musi przekroczyć wymagany próg wydatków u konkretnego operatora. Firmy wykonujące transport na trasach mieszanych lub rzadziej pokonujące dany odcinek mogą nie spełnić warunku minimalnych kosztów, co uniemożliwia im pełne wykorzystanie rabatu. Dodatkowo, limit 13% wynika bezpośrednio z unijnej dyrektywy Eurovignette i nie może zostać przekroczony – nawet jeśli przewoźnik intensywnie korzysta z danej sieci.

Nowe zasady zostały zatwierdzone przez francuskie Ministerstwo Transportu i ogłoszone oficjalnie w sierpniu 2025 r. poprzez rozporządzenie opublikowane w Dzienniku Urzędowym. Wszystkie zmiany są zgodne z ramami prawnymi Unii Europejskiej. Koncesjonariusze tacy jak Vinci, Eiffage czy Abertis nie mają swobody samodzielnego ustalania zniżek – każda modyfikacja musi być uzgodniona z rządem. Takie podejście zwiększa przewidywalność systemu i ogranicza ryzyko nieoczekiwanych zmian kosztów, co z punktu widzenia zarządzających transportem stanowi istotny atut.

Choć francuski model rabatowy jest stabilny, to na tle niektórych państw UE wypada skromnie. Hiszpania wprowadziła odważniejsze rozwiązania – rabaty sięgają tam nawet 50–60% i są finansowane bezpośrednio z budżetu państwa. Na przykład na autostradzie AP-9 w Galicji ciężarówki otrzymują 50% zniżki od pierwszego przejazdu, a na górskiej trasie AP-66 zniżka sięga aż 60%. Hiszpańskie rozwiązania przynoszą przewoźnikom znacznie większe oszczędności i są elementem szerszej strategii poprawy bezpieczeństwa oraz przeniesienia ruchu ciężkiego na płatne autostrady.

We Włoszech ulgi mają formę zwrotów lub ulg podatkowych, a w Niemczech – system myta LKW-Maut nie oferuje rabatów częstotliwościowych, lecz pewne grupy pojazdów są zwolnione z opłat (np. pojazdy zeroemisyjne). Oznacza to, że model wsparcia transportu ciężkiego jest bardzo zróżnicowany w całej Europie i zależy w dużej mierze od struktury zarządzania infrastrukturą drogową oraz polityki państwowej.

Dla polskich przewoźników drogowych realizujących regularne przewozy do Francji, nowe zasady mogą przynieść wymierne oszczędności. Kluczowe będzie tu jednak odpowiednie zarządzanie czasem pracy kierowców, ewidencją tras, a także przemyślana strategia wyboru tras autostradowych. Optymalizacja jazdy w podwójnej załodze, kontrola przerw w pracy kierowcy i prawidłowe wykorzystanie tachografu pozwolą lepiej wykorzystać potencjał nowego systemu rabatowego. Choć Francja nie oferuje tak hojnych ulg jak Hiszpania, to stabilność przepisów, automatyczne naliczanie rabatów oraz przejrzystość warunków mogą być dużą zaletą dla firm transportowych z Polski, które szukają przewidywalności w kosztach i chcą efektywnie planować swoje działania na rynku UE.