30 dni na zapłatę i ładowarki u konkurencji? IRU naciska na Brukselę

Przewoźnicy mają inwestować w bezemisyjne ciężarówki i infrastrukturę ładowania, ale skąd mają brać na to pieniądze, skoro często muszą długo czekać na zapłatę za wykonaną pracę? IRU przekonuje, że bez rozwiązania tego problemu transformacja transportu będzie znacznie trudniejsza.

Organizacja przedstawiła dwa stanowiska dotyczące finansowania działalności transportowej i infrastruktury ładowania. Dodatkowo wspólnie z Transport & Environment (T&E) wystąpiła do Komisji Europejskiej o zmiany w rozporządzeniu AFIR.

IRU chce, aby maksymalny termin płatności za usługi transportu drogowego wynosił 30 dni kalendarzowych. Zasada miałaby obowiązywać bez wyjątków zarówno w rozliczeniach między firmami, jak i w zamówieniach publicznych.

Co więcej, wszelkie procedury weryfikacji czy akceptacji wykonanej usługi musiałyby zmieścić się w tym terminie. Nie mogłyby więc służyć do wydłużania czasu oczekiwania na pieniądze.

Problem jest poważny. Według przywołanych przez IRU danych Komisji Europejskiej aż 60% firm deklaruje, że z powodu opóźnień w płatnościach nie inwestuje w innowacyjne rozwiązania.

„Przepływy pieniężne nie są dla operatora transportu kwestią administracyjną” - podkreśliła Raluca Marian, dyrektor IRU UE.

Druga propozycja dotyczy elektrycznych ciężarówek. IRU i T&E chcą, aby firmy transportowe mogły łatwiej udostępniać ładowarki znajdujące się w ich bazach innym przewoźnikom.

Tak zwane ładowanie półprywatne miałoby uzupełniać sieć ogólnodostępnych stacji. Skorzystałyby na nim przede wszystkim mniejsze przedsiębiorstwa, których nie stać na budowę własnej infrastruktury.

Właściciele ładowarek mogliby natomiast lepiej wykorzystywać urządzenia i szybciej odzyskiwać pieniądze zainwestowane w ich budowę.

Organizacje chcą, aby ładowanie półprywatne zostało uznane za osobną kategorię w rozporządzeniu AFIR. Postulują także uproszczenie procedur uzyskiwania pozwoleń, przyłączania ładowarek do sieci oraz dostęp do finansowania unijnego i krajowego.

Udostępnianie ładowarek miałoby być dobrowolne. Przewoźnik sam decydowałby, komu pozwoli korzystać z infrastruktury, zachowując pierwszeństwo ładowania własnej floty.

Firma nie powinna również automatycznie stawać się operatorem publicznej stacji ładowania ani dostawcą energii elektrycznej tylko dlatego, że udostępnia swoje urządzenia innym przedsiębiorstwom.

IRU apeluje, aby oba problemy zostały rozwiązane na poziomie unijnym. Organizacja przekonuje, że przewoźnicy potrzebują nie tylko wsparcia przy zakupie bezemisyjnych ciężarówek, ale również przewidywalnych wpływów za wykonane przewozy i dostępu do infrastruktury.

Na razie 30-dniowy termin płatności i nowe zasady ładowania półprywatnego są postulatami, a nieobowiązującymi zmianami w prawie. Propozycje dotyczące ładowania mają zostać rozpatrzone w związku ze zbliżającym się przeglądem AFIR.

Dla firm transportowych stawka jest wysoka: chodzi zarówno o szybszy dostęp do własnych pieniędzy, jak i ograniczenie kosztów związanych z przechodzeniem na elektryczne ciężarówki.