ONZ działa w tym obszarze na dwóch poziomach. Pierwszy to poziom klimatyczny, związany z dokumentami takimi jak UNFCCC, Protokół z Kioto czy Porozumienie paryskie. Ich zadaniem jest wyznaczenie ogólnego kierunku ograniczania emisji gazów cieplarnianych na świecie. Nie odnoszą się one bezpośrednio do samochodów, ale mają duży wpływ na polityki transportowe.

Drugi poziom to działania techniczne prowadzone przez UNECE i forum WP.29. Tutaj powstają uzgodnione międzynarodowo przepisy dotyczące pojazdów, ich parametrów oraz metod badań.

Najważniejsza różnica jest taka, że WP.29 nie ustala globalnych limitów emisji CO₂ dla producentów. Zamiast tego tworzy wspólne zasady pomiaru i wymagania homologacyjne, które później mogą być wdrażane przez Unię Europejską i inne państwa.

WP.29, czyli World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, działa w ramach UNECE. To forum zajmuje się tworzeniem i aktualizacją przepisów dotyczących bezpieczeństwa oraz parametrów środowiskowych pojazdów i ich części.

Funkcjonuje ono w oparciu o trzy kluczowe porozumienia. Pierwsze to porozumienie z 1958 roku, które obejmuje regulaminy ONZ i wzajemne uznawanie homologacji. Drugie to porozumienie z 1998 roku, w ramach którego powstają globalne regulacje techniczne (UN GTR). Trzecie, z 1997 roku, dotyczy okresowych badań technicznych pojazdów.

W praktyce oznacza to, że państwa przyjmują wspólne zasady techniczne, ale wdrażają je we własnym prawie.

W przypadku emisji CO₂ kluczowe znaczenie mają regulacje dotyczące pomiarów i homologacji, a nie same limity emisji.

Jednym z podstawowych dokumentów jest UN Regulation No. 101, który obowiązuje od 1 stycznia 1997 roku. Określa on sposób pomiaru emisji CO₂ oraz zużycia paliwa i energii, także dla pojazdów elektrycznych.

Drugim ważnym elementem jest WLTP, czyli Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. Najpierw powstał jako globalna regulacja techniczna UN GTR No. 15 przyjęta w 2014 roku, a następnie został wdrożony jako UN Regulation No. 154, obowiązujący od 22 stycznia 2021 roku. Polska stosuje oba te regulaminy.

Istotne jest to, że WLTP nie wprowadza limitów emisji. Jego zadaniem jest ujednolicenie sposobu pomiaru, tak aby wyniki były porównywalne i bardziej realistyczne.

W systemie WP.29 kontrola emisji polega głównie na homologacji typu pojazdu. Producent musi wykazać zgodność z określonymi procedurami, a odpowiednie organy sprawdzają także jakość produkcji seryjnej.

W Unii Europejskiej system jest bardziej rozbudowany. Obejmuje nie tylko homologację i procedury badawcze, ale także konkretne cele emisji dla producentów, system monitorowania danych oraz coraz częściej kontrolę pojazdów w trakcie eksploatacji.

Duże znaczenie ma tu WLTP, który określa sposób badania zużycia paliwa i emisji CO₂ w warunkach laboratoryjnych. Uzupełnieniem jest RDE, czyli pomiary w rzeczywistych warunkach jazdy, choć te dotyczą głównie innych zanieczyszczeń niż CO₂.

Unia Europejska korzysta z rozwiązań wypracowanych w WP.29, ale jednocześnie wprowadza własne, bardziej restrykcyjne regulacje. Przykładem są cele emisji CO₂ dla producentów samochodów osobowych i dostawczych, które w obecnym prawie prowadzą do poziomu 0 g CO₂/km od 2035 roku.

W przypadku pojazdów ciężkich wprowadzono cele redukcyjne na poziomie 45% do 2030 roku, 65% do 2035 roku i 90% do 2040 roku. Dodatkowo od lipca 2025 roku rozpocznie się system corocznych testów pojazdów w trakcie eksploatacji.

UE nie tworzy wszystkiego od podstaw. Często odwołuje się bezpośrednio do regulaminów ONZ, a jednocześnie rozwija je i dostosowuje do własnych celów klimatycznych.

Dla producentów pojazdów regulacje CO₂ są jednym z głównych czynników wpływających na rozwój technologii. Wymuszają one inwestycje w napędy bezemisyjne, poprawę efektywności energetycznej oraz nowe rozwiązania konstrukcyjne.

Zmienia się też rynek. Dzięki WLTP dane o emisji i zużyciu energii są bardziej porównywalne, a system przypisywania wartości CO₂ do konkretnego pojazdu pozwala dokładniej monitorować wyniki producentów.

Co zmienia się dla firm transportowych

Dla firm transportowych skutki regulacji są głównie pośrednie, ale coraz bardziej odczuwalne. Dotyczą one przede wszystkim kosztów pojazdów, dostępności technologii oraz infrastruktury.

Coraz większe znaczenie mają opłaty drogowe. Od 2024 roku w wielu krajach są one różnicowane w zależności od emisji CO₂ pojazdu. Oznacza to realne koszty lub oszczędności w zależności od klasy emisji floty.

Dodatkowo rynek będzie się przesuwał w stronę pojazdów bezemisyjnych, co wpłynie na decyzje zakupowe i strategie odnowy taboru. Od 2025 roku pojawią się także testy pojazdów w eksploatacji, które mogą mieć wpływ na wyniki producentów i dostępność konkretnych modeli.

Proces tworzenia regulacji zaczyna się w grupach roboczych WP.29, gdzie opracowywane są propozycje zmian. Następnie trafiają one na forum WP.29 i do odpowiednich komitetów, gdzie zapadają decyzje.

W przypadku globalnych regulacji technicznych decyzje podejmowane są konsensusem. Następnie państwa lub organizacje regionalne, takie jak UE, wdrażają je we własnym prawie.

Polska funkcjonuje w tym systemie podwójnie. Z jednej strony stosuje prawo unijne, a z drugiej jest stroną regulaminów ONZ, takich jak UN R101 i UN R154.

Najważniejszy wniosek jest prosty. ONZ i WP.29 tworzą wspólne zasady techniczne, ale to Unia Europejska nadaje tempo zmian i wprowadza konkretne obowiązki.

W praktyce oznacza to dalsze zaostrzanie celów emisji, rozwój pojazdów bezemisyjnych oraz większą kontrolę danych i rzeczywistych wyników pojazdów. Dla firm transportowych kluczowe będą koszty eksploatacji, opłaty drogowe oraz dostępność nowych technologii.

Warto też pamiętać, że nie istnieje jeden globalny limit emisji CO₂ dla wszystkich producentów. Zamiast tego funkcjonuje system wspólnych procedur i regionalnych regulacji, które razem kształtują rynek transportowy.