W ciągu pięciu tygodni doszło do trzech kontroli tego samego pojazdu. Każdy przejazd został zweryfikowany na podstawie danych z wag preselekcyjnych WIM (Weigh-in-Motion).

12 grudnia 2025 r.
Pierwsza kontrola wykazała przeciążenie zestawu o 5,4 tony. Pojazd został zatrzymany.

15 stycznia 2026 r.
Drugi przejazd w tym samym miejscu zakończył się kolejnym naruszeniem. Tym razem masa całkowita została przekroczona o 3,3 tony.

W obu przypadkach INSID zastosowała identyczne środki: mandat dla kierowcy, kaucję nałożoną na przewoźnika oraz zakaz dalszej jazdy. Zestaw został unieruchomiony do momentu przeładunku nadmiarowego ładunku. Samo opłacenie kary nie pozwalało na kontynuowanie transportu.

17 stycznia 2026 r.
Podczas trzeciego przejazdu masa zestawu wyniosła dokładnie 48 ton, czyli mieściła się w dopuszczalnym limicie. Pojazd mógł jechać dalej bez zastrzeżeń.

Jak podkreśla inspektor INSID Marek Smečka, podczas pierwszej kontroli kierowca tłumaczył przeciążenie presją ze strony pracodawcy. Przy trzecim przejeździe zestaw był już prowadzony zgodnie z przepisami. Zdaniem inspekcji to dowód, że brak taryfy ulgowej szybko zmienia praktykę przewozową.

Z kolei Josef Matěj, inspektor metodyczny INSID, zwraca uwagę, że najdotkliwszą sankcją nie jest mandat. Kluczowe znaczenie ma zatrzymanie pojazdu i realny przestój do czasu usunięcia przeciążenia. To właśnie konsekwencje operacyjne najbardziej odczuwają przewoźnicy.

INSID podkreśla, że celem takich działań jest ochrona infrastruktury drogowej oraz zapewnienie uczciwej konkurencji. Przewoźnicy przestrzegający limitów mas i nacisków osi nie powinni ponosić strat z powodu tych, którzy łamią przepisy.